小鹏汽车专题研究报告（15页）

小鹏汽车是将“软件定义汽车”思想落地得较为充分的车企，也是到目前为止开发模式最接近特斯拉的车企。 特斯拉在系统迭代、自动驾驶和智能座舱方面的成功已经获得了广泛认可。 在小鹏 P7 中，小鹏主导了除芯片外大多数硬件以及大部分软件的开发工作。而多数传统车企将自动驾驶系 统的软件外包，自身仅负责供应商间的协调。自行负担多数增量零部件系统的开发，意味着整车厂处于一个 更快的闭环之中，可以对市场的需求提出更快的响应，从而在迭代速度上超出竞争对手。 小鹏全栈开发的能力主要是基于以下技术的积累：定位与高精地图；识别算法与传感器融合；行为规划及车辆动作控制。在自动驾驶领域，小鹏不拘泥于教条的 SAE 分级制度，而是通过对场景应用的定义，打造了需求定义软件、 软件定义硬件的开发链条。以即将正式上线的 XPILOT 3.0 自动驾驶系统为例，小鹏先是根据对市场的分析 定义了 TJA、TJP 等自动驾驶功能，随后确定了执行这些任务需要的软件，最后落地于满足条件的硬件—— 传感器、控制器和执行器。

小鹏汽车坚持更加彻底的 OTA 策略，给更多的硬件预留了升级空间。目前多数车企的在线升级仍以 SOTA 为主，即仅能对车机娱乐系统进行更新。而特斯拉、小鹏的少数厂商设计了较为完善的 FOTA 体系，可以对 更多偏硬件底层、偏执行层的软件进行更新刷写。例如，特斯拉通过一次 OTA 将制动距离大幅缩短了约 6 米。小鹏也预计将在 2020Q4-2021Q1 把 XPILOT 3.0 通过 OTA 的形式正式推送给车主。全栈开发、闭环研发的模式，不容易被模仿或超越，在一定程度上可以避免陷入不利的市场格局。整车厂将 多数增量零部件的研发工作掌握在自己的手中，从保密、迭代等角度来看有明显的优越性。即使取得成功了 的车型被复制，借助闭环研发的形式也可以通过较快的迭代来甩开竞争对手。相对而言，采用堆积高端零部 件的开发模式更容易被复制。因为一旦有车型获得成功，竞争对手可以通过寻找同样的零部件厂商，在较短 的时间内打造一个相近的车型。此外，拼凑高端零部件而来的车型，由于核心的迭代内容掌握在各个零部件 供应商手中，整车厂进行产品升级的空间很小。

在汽车行业中，许多技术未能带来企业利润和价值的提升，原因在于效仿的门槛不高。在传统的竞争环境中， 一个企业可能通过加大研发投入、选择顶级供应商，取得了一时的技术领先；但只要竞争对手通过“军备竞 赛”砸下更多的研发投入或直接对接提供先进技术的供应商，原领先企业的技术优势就无法保持，议价能力 迅速下降。