机场行业报告：框架研究（51页）

中国机场网络经过几十年的建设，网络已经初步成型，截至“十二五” 末期，国内 87.2%的地级城市 100 公里范围都有运输机场。整体来看，我国 民航机场骨干网络布局已经完成，机场行业整体供给充足，航点数量、航线 数量已经足够支撑行业发展。 机场供给的波动性有两层含义，一是机场布局存在地域发展不平衡，二 是单个机场产能扩张的波动性。 民航机场建设布局一般情况下与地区的政治经济发展程度相关。就国内 民航机场布局来说，东部区域机场数量较多，华东、中南、华北的机场总量 差不多占到国内机场数量的一半。从对应的旅客吞吐量分布来看，华东、中 南、华北区域 2018 年旅客吞吐量占比合计约 70%，远高于其他区域旅客吞 吐量。

分机场来看，2018 年旅客吞吐量超过 500 万人次的机场一共有 46 个， 仅有 16 个机场处于西部区域和东北部，排名前十位的机场，只有成都、昆 明、西安位于西部区域，其他七座机场都位于东部区域，而且排名前十位的 机场旅客吞吐量明显高于排名靠后的机场。按照我国民航“十三五”规划以及《全国民用运输机场布局规划》，在“十 三五”末期，运输机场直线 100 公里半径范围内覆盖全国 93.2%的地级市， 2020 年国内运输机场数量达 260 个左右，2025 年，建成覆盖广泛、分布合 理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成 3 大世界级机场群、10 个国际枢纽、29 个区域枢纽。京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并 快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、 深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强，航空运输 服务覆盖面进一步扩大。具体布局上，到 2025 年在 2017 年机场基础上（含 在建），新增布局机场 136 个，全国民用运输机场规划布局 370 个（规划建 成约 320 个）。

跑道数量、构成以及航站楼大小决定一个机场的小时容量，进而影响机 场航班起降架次上限。一般来说，单跑道机场小时容量在 30 架次左右，每 增加一条跑道（航站楼也同时扩建），机场的理论小时容量可以增加 15-30 架次左右。机场跑道、航站楼的规划建设周期较长，一般需要数年时间。事实上，一线机场由于产能扩张速度跟不上需求增长速度，长时间处于 超负荷运行状态。根据 2017 年民航局公布的 21 个航班时刻协调机场协调时 段小时平均起降架次、小时高峰架次和规定小时容量。21 个协调机场的小时 高峰架次都大于公布的小时容量标准，其中，浦东超出 22 架次，另外，首 都、天津、虹桥、广州和成都均超出 10 架次。 2.5.3、航司机队、空域等因素是提升航线时刻量的重要因素 航司机队是实现机场收入的主要载体，航司机队数量以及利用率的变化 直接影响机场产能利用率。2003 年底国内运输飞机期末在册数据是 661 架， 到了 2018 年底已经增长到 3639 架。从飞机利用率角度看，近十年以来飞 机日利用率保持在一个平稳状态，可用大中型飞机的日利用率在 10 小时左 右。整体来看航司机队供给充分，足够支撑国内干线机场产能利用率维持在 较高水平。