数字化汽车行业报告（37页）

出行即服务增加 了(Mobility as a Service,  MaaS) 车辆利用率和车辆磨损，导致汽车 零部件销售增加，但车辆销售份额下降 • 出行服务车队所有者成为购买主力军，具 有较强的议价能力，导致售后市场、融资 和保险领域的利润率降低 • 自动驾驶功能增加车辆的技术复杂度，从 而增加了新技术供应商所提供的价值份 额。不过，车辆碰撞减少，保险和售后需 求随之减少 • 电动动力总成复杂度低于同类的内燃机车 辆，降低车辆维修需求，导致传统供应商 收入流减少。74% 的消费者选择最便捷的出行模 式，包括多种交通方式的结合 28% 的欧洲拥车者会通过个人对个 人平台共享汽车来赚取收入 消费者对出行服务的需求正在增长： 47% 的欧洲消费者会考虑放弃自有 汽车，转而使用广泛普及且价格合 理的自动驾驶出租车服务 多于 50% 的消费者愿意每月最多花费 250 美 元订购城内无限次乘车出行服务。

全球向新型/共享拥车的转变在很大程度 上取决于各个市场上可实现的价格点/每 公里成本 • 在初期价格战以赢得市场份额之后，尽 管成本集约化，出行提供商也不得不实 现赢利才能生存 • 共享出行经营成本能否长期降低取决于 各个经营者的能力 • 市场被分割成几家全球性的大公司和大 量的本地公司，并提供专业的服务。个人主动出行： 使用个人自有、司机驾驶的汽车（私人 汽车、家用车、公司个人配车等） • 共享主动出行： 使用配有主动司机的共享出行形式（租 赁、共享汽车、网约车、拼车、出租 车） • 个人被动出行： 由具有自动驾驶功能的汽车提供，不需 要司机（私家车、家用车）。共享被动出行： 由具有完全自动驾驶车辆提供的共享出 行形式提供（网约车、自动驾驶出租 车、旅客捷运等）。

网约车最符合当前安娜的喜好。 舒适性和可用性是决定性因素， 相比汽车共享和拼车，叫车在这 两方面有明显的优势，在价格持 平的情况下，优势更是明显。以车辆为中心的互联服务（例如：预测导航）收 入受更高的互联汽车渗透率和相关需求的驱动。 然而，当消费者习惯后（商品化），按服务付费 的愿意快速下降。 提供“第五屏”内容（即车内显示的内容）可以带 来高成交总额 (GMV)，但是由于佣金低，利润潜 力有限。车内广告具有一些潜力，但可能与车企 品牌价值冲突。 车企将互联功能利润最大化的能力通常取决于其 定价策略和数据使用效率。 汽车制造商利用互联服务直接营利的潜力有限， 但他们可以为整体消费者体验做出巨大贡献。