首页 行业报告下载文章正文

航运行业研究报告:集运(40页)

行业报告下载 2019年12月12日 06:18 管理员

船舶作为重工业的产品,当朱格拉周期开启,理论上供给也会迅速开启上升的趋势,但是 根据经验观测,集运行业的供给周期往往是需求周期的追随者,两者之间存在较为明显的 时间差,从而造就了集运行业的供需错配,其主要的原因如下: 船舶作为重工业品,其制造工艺较为复杂、工程量较大,根据订单与交付的时间差推算, 一艘集运船的制造周期约为 2 年。造现代造船以统筹优化理论为指导,应用成组技术原理, 以中间产品为导向,按区域组织生产,壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序,实现 设计、生产、管理一体化,均衡、连续地总装造船。但是即使如此,其 3 道设计工序(初 步设计、详细设计、生产设计)、3 道制造工序(船体建造、舾装、涂装)相对固定无法减 免,复杂程度较高。此外,造船计划的执行中会出现不可控的不确定性因素,如劳动力、 天气、事故、设备等,进一步拉长交付时间。 当前全球的集运供给趋向于大船化,订购新船的资本开支较过去进一步提升,而航运业的 盈利能力较为一般,整体来看行业仅在高度景气的情况下才具备加大供给的意愿和能力。 在 2001-2008 的朱格拉周期当中,上升周期长达近 6 年,对应集运行业运力高增长也从 2003 年起持续至 2008 年共 6 年;而在 2009-2016 周期当中,上升周期仅为 3 年,对应运 力高增长的时间段也仅为 2013-2015 年共 3 年,可见行业仅在高景气周期下具备扩产的意 愿和能力。 全球船坞产能有限,无法同时开工所有订单,向后延期为造船业的普遍现象。受制于航运 业的强周期性,船坞的生意也具备明显的周期波动,而扩容至足以容纳航运牛市时新船订 单的产能水平或将导致绝大多数时间的产能空置,显然不是船坞运营者的最优选择。因此 在船坞产能相对固定的格局下,航运牛市中的新船订购只能按次序递延,这也是航运牛市 时同级别的二手船售价远高于新造船的原因。

由朱格拉周期为主导的集运供需决定了运价的波动方向。根据上文的分析,2000 年以来, 朱格拉周期的上升阶段共有两段,分别为 2001 年-2006 年底以及 2009 年-2011 年底;供 给的上升阶段为 2004 年起至 2009 年以及 2013 年至 2018 年。其中供需形成错配的年份分 别为 2001 年至 2003 年、2009-2011 年。期间,CCFI 指数分别从 901 点上升至 1120 点、 784 点上升至 1213 点,涨幅高达 24.3%、54.7%(CCFI 指数自 2002 年才开始对外公布,因 此第一段错配周期中的运价表现存在不完整性)。朱格拉周期的供需错配解释了部分时间段运价的走势,但是 CCFI 在历史上还有多次较为 显著的上升趋势,因此我们将朱格拉周期的长周期向中周期分解,我们发现库存周期对 CCFI 也具备较强的指导意义。朱格拉周期决定了集运行业的大周期趋势,但是由于大周期 是由不同的小周期组成且股市投资的时间维度相对较短,仅关注为期十年左右的朱格拉周 期显然无法对股市投资形成很好的建议性作用。因此,在关注朱格拉周期的基础上,全球 补库存对集运的货量拉动所引发的行情也不容小觑。

航运行业研究报告:集运(40页)

文件下载
资源名称:航运行业研究报告:集运(40页)


标签: 物流行业报告

并购家 关于我们   意见反馈   免责声明 网站地图 京ICP备12009579号-9

分享

复制链接

ipoipocn@163.com

发送邮件
电子邮件为本站唯一联系方式