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新能源电动车行业报告:基于碳排政策的欧洲电动车销量预测(22页)

行业报告下载 2019-12-26 38 管理员

虽然2017年开始测试标准就已经更改为WLTP,欧洲2015-2020年碳排目标仍基于NEDC标准制定。2021年以后,年度碳排目标与测 试结果都转换为WLTP标准,工况测试标准更加严苛,碳排考核难度提升。对于ICEV(燃油车),WLTP测试下二氧化碳排放为NEDC测 试下的1.21倍;对于HEV,WLTP测试下二氧化碳排放为NEDC测试下的1.3/1.34倍;对于BEV和FCV,WLTP测试下电力消耗为NEDC测 试下的1.28倍;对于PHEV,两种测试下二氧化碳排放相等。 欧洲超标碳排惩罚政策:2012-2018年为累进制罚款,超标第1g按每辆车5欧元的标准征收罚款,超标第2g按每辆车15欧元的标准 征收罚款,超标第3g按每辆车25欧元的标准征收罚款,超过3g的部分按每辆车95欧元的标准罚款。2019年起,超标值调整为全部 按95欧元的标准征收罚款。

欧洲针对零排放或低排放汽车(ZLEV)提出了两个优惠机制。第一,超级积分政策规定:碳排<50g/km的上牌乘用车在计算总销量时可 乘一个乘数。其中,2012-2015年乘数为3.5/3.5/2.5/1.5,2020-2022年乘数为2/1.67/1.33。其中,2020-2022年每家车企利用超级积分政 策放宽碳排目标的上限为7.5g/km。 第二,超基准优惠政策:在2025/2030年,车企ZLEV乘用车上牌占比基准分别15%/35%,若超出基准1个百分点,车企的碳排目标可放宽 1%,放宽上限为5%。 欧盟为车企提供了更多的灵活履约机制。克减与豁免政策使得在欧盟上牌乘用车少于30万辆的车企从中受益;允许车企组合考核,共 同实现排放目标,如FCA-Tesla Pool。

欧洲乘用车市场中,碳排放更低的柴油车(碳排水平:123g/km)销量占比下滑,由17年44%下滑至18年的35.9%,汽油车(碳 排水平:118g/km)销量占比由17年50.3%升至18年的56.7%,不利于减排。  48V轻度混合动力系统节油率目前处于14-17%水平,短期减排有效,长期减排力度有限,因此,提升电动化率是车企减排更有效 的减排途径。从车企角度看,现有碳排水平与目标值差距较大,电动化成为车企的最佳选择。与2017年的实际碳排数据相比,为达到2020年 碳排目标,各车企平均碳排需下降24g/km,车企面临巨额罚款的风险,且WLTP测试下小排量涡轮增压优势不再,电动化重新成 为车企最优选择。 从车型角度看,发展ZLEV(PHEV、BEV)是欧盟的最终目的。主要车型的碳排水平排名为汽油车>柴车>HEV>PHEV>BEV=0,对于 2020/2021年碳排目标来说HEV/PHEV/BEV均可达标,而对于2025及2030年目标来说,HEV不再达标。

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标签: 汽车|汽车零部件

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