航空产业报告：疫情影响下的全球航空（23页）

以波音公司为例，为了与供应商分担风险，通过协作的方式给予订单，波音已形成了遍布全球的产业 配套。例如，波音 737 机型的全球供应商 354 家分布在 23 个国家，其中，多个国家现有确诊超过千人。其 中，负责提供发动机零部件的意大利疫情最为严重，已经实施全国封城停工。此外，为 737 机型提供核心 零部件的美国、法国、德国和日本疫情也非常严重，如果相关地区或企业长时间停工停产，或将对该机型 的生产造成严重影响。实际上，因供应商供货出现问题而产生交付延迟的情况时有发生，且一直是空客和波音等各大主要系 统集成商的心头大患。以波音 787 系列为例，由于某些零部件生产进度拖延、产品问题以及罢工事件引起 的生产停工，波音先后五次推迟了首飞计划，八次推迟了交付计划。 由于疫情的扩散主要是由于人流聚集，其影响类似于罢工，但比罢工周期更长、不确定性因素也更多、 更不可控。一旦出现了大范围、长时间的效率降低或停产，交付延迟或断供的风险会因供应商集中固定的 特点而放大。与此同时，即使负面影响只出现在一家供应商，但影响却可能是整个供应链的运转，由点及 面的扩散和放大效应是供应商集中固定带来的负面效应。

全球航空业至暗时刻，部分航空公司离破产一步之遥。随着多个国家宣布进入紧急状态并陆续发布旅 行禁令，多家航空公司被迫批削减了大量的航班。对此，3月16日国际知名航空业智库亚太航空中心（CAPA） 发表文章称，新冠肺炎将使得大多数航空公司会在 5 月底之前破产，有些公司已经陷入技术性破产的境地， 至少出现了实质性的债务违约。例如：  达美航空，将削减 40%运力并且计划暂时停飞约 300 架飞机； 美国航空表示，3 月 16 日至 5 月 6 日会削减 75%的国际运力； 汉莎航空集团计划停飞旗下三分之二的飞机，约 530 架飞机；  国泰航空表示，三四月份的运力将削减 65%左右。 航空运输业是典型的重资产行业，飞机停飞意味着没有收入来源，但是折旧维修、飞机租赁、工资， 乃至于银行利息都是必须支付的固定成本，为了保证现金流健康，航空公司不得不采取一些非常规手段， 包括推迟引进新飞机、暂停机型更新、提前退役旧飞机等等。

中国航空运输协会发布的数据显示，截至 3 月 2 日，国内外航空公司共办理退票 2454.5 万张，涉及 票面总金额 271 亿元。民航局数据显示，2 月民航全行业共亏损 245.9 亿元，其中航空公司亏损 209.6 亿 元。由于受制于前期飞机购买带来的高额资产投入和运价管制，再加上高昂的燃油费用等运营成本，航空 公司的业务变现能力较弱。疫情冲击引发的运力和收入大幅削减，现金投入无法收回等负面影响，将让航 空公司的现金流压力倍增，难以为继。如果疫情短期内的不到有效遏制，航空公司的这种困境将直接对整 个航空产业的需求产生负面冲击。 一般而言，民航公司的需求相对具有可调节性，如果全球航运大幅减少，可能会出现订单暂停或者取 消的可能。根据信息披露，空客正在考虑降低某些机型的产能，以应对需求减少的影响。可以看出，一旦 航空公司的需求出现下降，诸如空客和波音这种主要设备制造商会相应减缓生产速率，甚至降低需求。