汽车和汽车零部件行业报告：从大众看传统车企转型之路及其供应链重构（32页）

特斯拉致力于掌握电池技术，从而实现自制降低电池生产成本，因为汽车最终还是一个规模化生产 的产品，所以自制电池同时实现规模效应，是解决电池成本的有效的方案。 2014 年 7 月特斯拉与松下合资建设动力电池超级工厂，2019 年先后收购超级电容生产商 Maxwell 和锂电设备制造商 Hibar。 此外特斯拉正在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并在设计自己的电池生产设备，并且估计已经 收购了锂离子电池初创公司 SilLion（为商用圆柱形电池研发高负载硅阳极和电极技术）。 特斯拉规划 2020 年发布自制锂电池计划，每 kwh 成本可以降低到 100 美元以下，单体能量密度达 到 300wh/kg，优于目前行业平均水平。

大众不断提高对电池技术的掌握程度，当前主要采用 NCM523 和 622 三元电池，预计 2021 年开始 导入 811 材料，预计 2023 年开始导入硅碳负极，2025 年开始导入固态电池。大众规划的电池路线 着眼于提高电池的能量密度同时降低电池及电动车的成本，其目标的实现离不开与全球主流电池企 业的合作。 第一，多方选择供应商，致力于提高电池能量密度 大众从电动化之初就与实力强劲的电池供应商发展战略合作伙伴关系。 松下是大众早期供应商，其方形电芯产品搭载在大众最早推出的 e-golf、e-up、Golf GTE、奥迪 A3  e-tron 插混版等车型上；从 2016 年开始，大众将电芯供应商切换为三星 SDI 和 LG 化学等韩国供应 商，减弱了与松下的供应关系；从 2020 年开始，随着 MEB 平台车型的逐步推出，LG 化学/SKI 和 宁德时代分别称为大众在欧美市场和中国市场的主力供应商；2023 年之后，随着欧洲“造电池新势 力”Northvolt 动力电池瑞典工厂和德国合资工厂相继投产，预计大众将与本土供应商保持更加密切 的合作关系；同时，大众还通过参股 Quantum 进入固态电池领域，计划 2025 年开始产品的导入， 有望进一步提升电池的能量密度和安全性。与多家电池厂商的合作使得公司可以多方选择最优产品， 提高电池的能量密度，解决续航里程焦虑。

大众汽车 2019 年与 Northvolt 公司以 50:50 的股比成立合资企业，并建设一座初期产能为 16GWh 的电池工厂，该工厂预计于 2020 年开始建设，并于 2023 年底或 2024 年初投产，为大众汽车生产 电池。 除此之外，大众建立了拥有 300 名专家的卓越电池中心，负责集团的电池开发工作。规划 2020 年 将电池包成本下降至 100 欧元每 kwh，成本比特斯拉的规划要略高，大众的电池技术已经略微落后 于特斯拉，但差距不大。