民航客机行业报告：A380 、B787、A321neo（31页）

作为面向市场需求而设计的机型，787 飞机采用了多项技术以提高飞机燃油效率，包括复合材料机 身、机翼以及其他部件极大减轻飞机重量；电动压缩机和电动泵的采用与传统系统相比需要从发动 机中提取的动力减少 35%，从而增加推力提高燃油效率；电传操控系统取代波音一贯坚持的液压系 统；比竞争对手 A330 宽 38 厘米的客舱，能够从容安排下 3-3-3 布局的座椅，增大飞机载客能力等 等。诸多设计使得 787 飞机在推广之初就大受市场欢迎，首架 787 机型于 2011 年 10 月交付，在此 之前，飞机订单已经突破 800 架。波音在 787 飞机项目的研发投入总计超过 320 亿美元，测算需要 出售 1100 架飞机后才能实现盈利，截至 2020 年 1 月底，订单总数已经达到 1498 架，其中已交付 957 架，按照目前每月 12~14 架的产能计算，预计在 2021 年初能够达到此前测算的盈利节点。 波音 787 飞机多项重要技术都来自于音速巡航者，包括相同的复合材料，无引气发动机，航电设备 和电传操控系统等，787 飞机可以看成是波音公司从追求技术领先转向应对市场需求的产物，但正 因为是对市场需求的调整，使得该项目获得商业上的成功，对比与空客 A380 的黯然离场，B787 梦 想客机成为波音公司在民用飞机领域最响亮的招牌。

主流干线机型主要分为窄体机和宽体机两大类，窄体机指每排座位不超过六座的单走道客机，主要 机型有 B737 系列、A320 系列以及我国正在研发的 C919 客机等；宽体机指有两个通道以上的客机， 主要机型包括 B787 系列、A330 系列等。从载运能力来看，窄体机的客运量一般在 150~200 人， 宽体机的客运量一般在 300 人以上。面对 250 座级机型的空缺，波音和空客均有自己的尝试。 3.1 B757 英雄迟暮 3.1.1 因政策而崛起 波音公司研发 757 机型的主要目的是替代 1960 年代畅销的波音 727 飞机，相比于已经服役超过 15 年的三发 727 机型，采用双发的 757 机型明显具有更高的燃油效率，新发动机的燃油消耗减少了 20%； 更长的机身使得 757 飞机能够多容纳 50 名旅客（200~230 座），单个座位的油耗水平降低 40%；新 的机翼构型能够明显减少飞行阻力和增大油箱容积，使得飞机航程突破 7000 公里远高于 3500 公里 的水平。 1983 年 1 月 1 日，B757 飞机实现商业首飞，但此后的销售却并不成功，在 1983 年至 1987 年的 5 年内，在全球范围内仅获得了 132 架订单，与被替代机型 B727 总计 1831 架的交付量相较甚远。

当 时双发窄体飞机主要用于美国国内市场和欧洲本土市场，但受到天空开放政策的影响，航空公司能 够获得较多的航线和时刻资源，通过购买价格便宜的 150 座级飞机和增加航班班次来满足市场需求 成为航空公司的主流选择，因此 B757 飞机并未受到航空公司的青睐。 1980 年代末，随着主要航空枢纽机场趋于饱和以及美国机场噪音法案的出台，航空公司开始注意大 载运量和低噪声的 B757 机型，1988 至 1990 年的订单总量突破 400 架。1990 年前后，B757 取得 了 ETOPS 认证，适用市场扩大至繁忙的跨大西洋航线，至此 B757 飞机成为既能执飞国内繁忙航线 又能代替宽体机执飞客流量相对较小的远程航线的唯一机型，使得成为 1990 年代的畅销机型之一， 波音公司也在该机型项目上实现了盈利。