城市货运行业报告：中国城市货运车辆应用与公共治理实践（40页）

我们分别对卡车和客车进行分类，其中卡车 按照总质量划分、客车按照车长划分： 08 目前，我国城市物流车的主力车型为城市通行更具优势 的蓝牌轻卡、轻客及电动三轮车(本文不做重点研究)， 辅助车型为黄牌中轻卡及微客。 他们的车辆规格大体如下(黄牌中轻卡车辆间大小差异较 大，以厢长6.2米、总重10吨车型为例)： 09 具体来看，由于各类车型间在载货能力、通行限制、拥 车成本层面存在差异性，其具体应用也存在较大不同： 黄牌中轻卡：虽然载货能力最强，但也因大吨位进城受 到严格限制，基本仅能在夜间通行，运营时间非常受 限，因此不受城配物流企业青睐 蓝牌轻卡：车长小于6米且总质量小于4.5吨的载货汽车 可悬挂蓝牌，各地普遍对蓝牌载货车放开城市核心区通 行，因此兼顾载货能力和通行优势的蓝牌轻卡是城市货 运的绝对主力车型。此外，蓝牌轻卡的优势还在。

轻客及微客：轻客、微客的核心优势在于其载客汽车的 属性带来的通行不受限，但严格意义上讲载客汽车从事 货运并不合规。目前部分车辆通过改装为封窗车从事城 市货运，由于载重能力有限，基本服务于轻抛货或小批 量货运需求。从拥车成本角度来看，轻客相比微客购置 价格更高(前者通常大于10万元，后者一般在5-10万元 间)，但柴油机本身维护成本更低且动力性更强，更受企 业客户青睐，如快递公司；微客则主要面向价格敏感的 散户。 电动三轮车：拥有购置成本低、机动灵活(易停车)、维 护简单等优势，非常适用于小批量、多次走停的终端配 送环节。但从管理部门的角度看，现存的电动三轮车无 牌无照、非法改装居多，导致管理成本较高，部分城市 (如上海)禁行电动三轮车。在受限城市，两轮电动自行 车、小微客为替代车型。 1.3 参与者 城市货运价值链可分为货物集散、货车调度、货物运输 三大环节，由大型/中型城配企业、黄牛/平台、个体城 配车队通过多层级配合实现交付。 大型城配企业自有车辆大于100辆，主要由快递快运、 电商物流、全国性城配3PL和长期服务于平台的大车队 组成，服务中大型企业及普通消费者，具备强大的网络 化和信息化能力，可整合优化自有和社会资源。 中型城配企业自有车辆在5至100辆之间，平均来看在 20-30辆左右，主要为地方性城配3PL，服务大型物流企 业和中小货主，提供点对点固定路线的服务，区域化分 散经营。 个体城配车队自有车辆不足5辆，俗称“趴活”司机/散 户，一般不直接接触货主，受物流企业调配，营运利润 率下降，车辆利用率亟待提升。