世界银行一带一路经济学报告：交通走廊的机遇与风险（中英290页）

一带一路走廊经济体内优质交通基础设施和服务的有限性转化为长途旅行时间。De Soyres等人。 （2018）使用地理信息系统（GIS）分析估计了BRI位置之间的运输时间 - 包括过境时间。东亚和 太平洋地区的运输时间比其他地区长（表1.1），特别是中欧和东欧以及中亚和西亚。例如，中国 与中欧和东欧国家（如克罗地亚，爱沙尼亚和波兰）的货物运输平均需要30天以上。格鲁吉亚和 亚美尼亚等中国和中亚国家的运输时间平均也长达32天。（有关BRI运输干预措施的运输时间变化， 请参阅第2章。）一些走廊经济体的优质运输基础设施和服务的有限性也转化为更高的运输成本。集装箱运往鹿 特丹和上海（西欧和中国的代理商）的成本因欧洲和中亚而异（图1.10）。中亚国家的成本最高， 9，而土耳其和希腊面临的成本最低。运费的平均成本到邻国的集装箱在俄罗斯，土耳其和中亚国家最高。

网络分析技术可以评估连接中国，中亚和欧洲国家的运输网络的有效性（Lebrand和 Briceño-Garmendia 2018）。欧亚交通网络为中国的人们和企业提供了更好的进入外国市场 的机会，而不是中亚和欧洲国家的人民和企业。高加索和中亚国家与其他国家的经济活动联 系最少。最后一项调查的部分原因是高加索和中亚一些国家的内陆地区以及沿海国家的航运 连通性有限。由于其海上连通性和海运成本低，中国是欧亚大陆运输网络中最关键的节点。 在欧亚交通网络中，俄罗斯是仅次于德国的第三大关键国家，也是连接中亚与欧洲的网络中 最关键的国家。许多BRI项目将为中亚国家提供替代贸易路线。 看看亚洲城市或经济中心之间的连通性，可以看到国界的强大印记。关于运输和数字网络 在允许人们和信息在亚洲城市之间旅行的有效性，中国城市与亚洲其他城市之间的联系更加 紧密（Derudder，Lia和Kunaka，2018）。印度和印尼的城市也有类似的模式。只有东南亚 国家联盟（东盟）国家的城市与其他东盟国家的城市紧密相连。

在一带一路走廊经济中，连通性基础设施需求很大。平均交通投资需要满足亚洲和前苏联 未来的交通需求，直到2030年达到GDP的0.5-1％（Rozenberg和Fay 2019）。11亚洲开发银行 预测发展中的平均基础设施投资需求到2030年（2017年亚洲开发银行），亚洲每年约占GDP 的5.9％。12运输投资占需求的32％，电信投资占9％。13国际交通论坛（2016）预测到2030年， 走廊经济体的集装箱运输量将在南亚（193％）和东南亚（163％）增加最多，南亚2030年的 集装箱运输量比2013年的集装箱港口运力量高93％，而在东南亚，86百分比更高。 解决方案不一定要花更多钱，而是要在正确的目标上花更多钱（Rozenberg和Fay 2019）。更好 的支出意味着关注服务差距而不是基础设施差距 - 改善服务通常需要的不仅仅是资本支出。它还 意味着在考虑资本投资时仔细检查运营和维护的影响。之前的讨论强调需要花费在现有资产的运 营和维护上，并开发降低连接成本的服务（与集装箱列车集装箱服务一样）。据估计，到2030年， 亚洲和前苏联的维护需求约占GDP的2％，或者是资本投资需求的两倍多（Rozenberg和Fay 2019）。 走廊经济体的基础设施差距导致选择正确的项目以填补这些空白的问题。交通投资需求取 决于每个经济体的背景，经济增长愿望以及社会和环境目标。正确的干预措施应基于对其成 本，收益和风险的有力分析。为帮助政策制定者设定正确的目标并选择最佳干预措施，第2- 4章讨论了当前拟议的BRI运输基础设施的潜在经济，环境和社会影响及风险。