物流行业研究报告：FedEx联邦快递专题，复盘孟菲斯（32页）

行业报告下载 2020年06月30日 06:18 管理员

理论而言，从联通式网络向轴辐射式网络进阶，单位成本理应下降，过去也已有多篇文献通过搭建理论网络得出类似结论：轴幅快递网络有利于联邦快递对货物集中管理，也可以提高航班运载率，降低分拣成本、储存成本，提高航空货运效率，同时节省飞机燃油的消耗。点对点网络意味着每个机场都要对快递进行分拣，尤其当航线两端业务量落差较大时，容易造成很高的空载率，导致运输成本的浪费，降低运输效率。从实证出发，我们也确实看到了 FedEx 在转运中心投用之后单位成本的大幅节约。FedEx 超级转运中心投用的 1981 年，包裹的成本结构由高到低的前五依次是：工资（48%）、其他（17%）、燃油（12%）、折摊（8%）以及设备租金（7%）。与之对应，顺丰成本项中占比依次为外包（58.1%）、职工薪酬（12.6%）与运输成本（11.2%），其中我们认为外包成本分为员工外包与运输外包，因此双方在成本结构上可以进行横向比较。

孟菲斯超级枢纽投用之后，FedEx 快递件的成本从 22.01 美元/件下降至 18.86 元/件，降幅超过每件 3 美金，达到 14.31%。主要体现在： 1）燃油成本：70-80 年代，燃油成本是 FedEx 非常重要的成本项，1981/1984 年其占比分别为 11.70%与 7.36%，而燃油成本是 FedEx 超级转运中心投用前后变动最为明显的细分成本项，投用次年，单位燃油成本就由 2.58 美元/件降至 2.17 美元/件，降幅 15.9%， 1984 年甚至达到了 1.39 美元/件。而在这一时间段内，FedEx 尽管拓展了相对低价的标快和隔夜信件服务，但依然是以航空件为主，我们认为成本是纵向可比的。此外，为了控制变量，我们回溯了 70-80 年代国际原油价格，81-84 年国际油价跌幅 18.54%，而 81-84 年 FedEx 燃油成本接近减半。另外我们结合前文资产端的数据，会看到 1981-1983 年都不是 FedEx 飞机资产大举扩张的年份，每年的飞机资产增幅仅在几千万美元级别，1981 年的机队仅增加 6 架。资产端的数据与轴辐射式网络的逻辑是相印证的：在同样的时效束缚下，轴辐射式网络能够用更少的飞机承载更多的货量。

成本对于单价有很强的传导作用。考察 FedEx 公司 1981 年后的单价变动，确实出现了一定程度的下滑，主因是来自于新的低价产品（standard air & overnight letter）的开发。如果是在激烈竞争的市场中，剧烈的成本降幅意味着，公司可以在单位毛利金额不变的前提下，将这部分成本降幅让渡给客户，从而换取更高的市场占有率，相对更少地牺牲单位利润与利润率。