中国商用车电动化发展研究报告（86页）

行业报告下载 2021年09月28日 07:09 管理员

在两种情景下，车队能源消耗量峰值分别约为 266 Mtoe（百万吨油当量）和 276 Mtoe。其中，“加州政策参考情景”下，商用车车队整体能源消耗量呈现较为尖锐的峰形，即在达峰后能源消耗量可快速下降，而在“中国政策延续情景”下，峰形较为圆钝，大概经历七八年的缓冲后，能源消耗量才开始呈现快速下降趋势。这主要是由于在“加州政策参考情景”下，零排放汽车的渗透较快，而在“中国政策延续情景”下，零排放汽车的导入需要一定的适应期，后期才逐渐加速。碳排放方面，“加州政策参考情景”下，商用车车队将于 2055 年左右实现终端净零排放，“中国政策延续情景”下，商用车车队终端净零排放时间将晚于 2060 年。2020- 2060 年间，“加州政策参考情景”相对于“中国政策延续情景”的总体减碳量约为 84 亿吨二氧化碳当量，相当于 2020 年度中国商用车车队碳排放量的近 13 倍，也相当于 2020 年度中国总碳排放量的约 70%。

结果表明，商用车车队的碳排放达峰时间节点受零排放车型导入速度的影响较小，即商用车车队碳排放很快将能进入平台期，但如果零排放车型导入速度更快，则会降低车队碳排放峰值水平。制定符合中国国情且富有雄心的商用车低碳发展目标，这包括面向 2030 时期碳达峰的中期目标和面向 2060 的净零排放目标。建议相关部门在全面调研论证的基础上，研究和制定富有雄心的商用车低碳发展时间表，同时聚焦总体碳减排目标，尽量保持技术中立，持续激励企业应用最新或者最合适自身的减排方案，鼓励技术创新，及时引入商用车零排放积分交易体系作为支持政策。针对不同场景分阶段推进商用车电动化，目前商用车领域各场景的电动化情况和潜力有较大差距，鉴于商用车产品的丰富和特殊性，使用同一标准和政策目标对其电动化进行约束并不可行。建议首先应持续鼓励公共领域车辆推进电动化，其次重点关注具备电动化快速发展潜力但实际推广较慢的车类，分析推广遇到的问题并加以解决，再次，对使用强度高、电动化难度大的重点车型，包括自卸车、重型货车、半挂牵引车等，不断完善上下游技术环节，并持续论证技术和路线的可行性。

中国商用车电动化发展研究报告（86页）