中国乘用车双积分研究报告（59页）

“双积分政策”两大核心目标为推动新能源汽车发展和促进传统车节能降耗。自实施以 来，对促进新能源汽车产业发展起到了重大推动作用，目前新能源汽车产业已进入快速发展 期。与此同时，传统车能耗不断下降，但双积分并行管理也给两套积分目标的实现带来了较 大挑战。 能源与交通创新中心（iCET）作为一家参与推动中国乘用车燃料经济性标准体系和中国 新能源汽车积分机制构建的智库组织，持续跟踪评估中国乘用车双积分机制实施并向决策部 门提出建议。本报告主要基于四阶段以来油耗和新能源汽车积分的核算数据，量化分析两套 积分管理目标的实现程度及实施挑战，并基于研究成果提出政策建议。随着 CAFC 达标加严和新能源汽车产量倍数优惠下降，CAFC 值降幅收窄，其中，合资企 业综合降幅最大，进口企业最小。2016-2019 年，乘用车行业平均 CAFC 值持续下降，年均 降幅 4.7%，2020 年乘用车行业平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km 水平，距离 《汽车产业中长期发展规划》中提到 5.0 L/100km 目标尚有不小的差距。其中，合资企业平 均 CAFC 在 2016-2020 年间持续下降，综合降幅达到-14%；

自主企业平均 CAFC 值在 2016-2019 四年间下降最快，但受传统车油耗反弹及新能源汽车产量下降和产量倍数优惠减少影响， 2020 年 CAFC 值同比回升 14%，接近 2017 年水平；进口企业 CAFC 值综合降幅仅为-6.8%。 新能源汽车在 CAFC 核算中优势明显。在乘用车四阶段油耗评价体系中，对新能源汽车 基于产量优惠倍数，同时不核算新能源汽车的电能消耗，致使新能源汽车大幅拉低企业 CAFC 值，这在自主品牌企业中表现得尤为明显。2016 年以来，行业传统车平均油耗降幅仅为 1.6%， 约为 CAFC 实际降幅的 1/3，自主品牌企业传统车平均油耗降幅仅为 0.4%，在所有企业类型 中垫底。CAFC 正积分前十企业的整体规模偏小，而负积分主要集中于大型传统车企业。 2020 年度 CAFC 正积分前十企业共产生 356 万正积分，占行业正积分总量的 82%，但这 10 家企业的乘用车产量仅占当年总产量的 10%，这其中包括特斯拉（上海）、理想、威 马和奇瑞新能源四家只生产新能源汽车的企业，比亚迪汽车工业在 2020 年的新能源乘 用车占比也超过了 3/4。