交通运输行业研究报告：干散货运（53页）

干散货运贸易量随宏观经济增长逐步上升，需求波动与全球经济周期正相关。其中铁矿石和煤炭占比相较粮食不断提升，体现了全球 的工业化进程。即工业发展提供经济增长的主要增量，同时拉动了铁矿石和煤炭的需求，干散货运和经济增长共同是工业化进程的相 关变量。从铁矿石→煤炭→粮食，运输量占比逐步降低，同时进出口国的集中程度也在不断下滑。因此像铁矿石、部分煤炭这种量大，且运输 点少的商品，更适合用特别大的船型去运。粮食这类运输量少，且运输地点分散的商品，只能用较小的船型运输。与集装箱运输全球航线、轴辐式网络不同，干散货运属于点对点的航线模式。这是由于大宗商品主要产销地较为集中且供需区域分离 的特征，而小宗商品虽然货种和航线更分散，但需求量也相对更小，因此干散货运输的航线较为固定。干散货运输服务较难差异化且进入门槛低。点对点运输是所有运输方式中，门槛较低且规模效应也较弱的一种运输方式。

加上干散货运 输本身要求较少（时效、体验方面），因此船公司之间很难做出差异化。 造成的结果便是行业内难以产生头部公司，长尾分布严重，集中度长期较低没有改善迹象。铁矿石上游出口商集中度较高。澳大利亚和巴西铁矿石出口量占全球74%（2020），四大矿山集中在在巴西和澳大利亚，CR4接 近50%（铁矿石产量口径）。 综合来看，矿山是铁矿石海运贸易整条产业链上最具话语权的一环。在铁矿石海运贸易产业链中，上游矿山的集中度最高，干散货 运公司和下游进口商相对分散。矿山每年80%至90%的铁矿石是通过长协的方式销售的。且铁矿石海运贸易定价基准采用到岸价 （CIF），由矿主租船订舱，矿主的大规模集中发货能够极可能地压低运输价格。中国对全球煤炭市场的影响举足轻重。从数据上来看，无论煤 炭产量，消耗量，亦或是煤炭进口量，中国均位列世界第一。