乘用车行业报告：混动汽车（37页）

行业报告下载 2022年06月01日 06:39 管理员

降低碳排放是全球政策目标所向，新能源车（混动（PHEV+HEV+MHEV）+纯电（BEV））相比燃油车碳排放更低。降低碳排放，尽早实现碳中和是当前各国政策目标所向， 2021 年 9 月国务院发布《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，提出加快推进低碳交通运输体系建设，推广节能低碳型交通工具，提高燃油车船能效标准。混动+纯电车型相比纯燃油车在整个生命周期中碳排放更低，在乘用车领域混动及纯电车型预计会逐步取代纯燃油车。“双积分”政策是推动乘用车节能技术发展的重要动力，不达标车企高油耗车型生产将受到限制。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，简称“双积分”政策，最早于 2017 年 9 月由国务院发布（于 2018 年 4 月 1 日实施），2020 年 6 月 22 日第二次修订（于 2021 年 1 月 1 日实施）。“双积分”政策一方面通过约束 NEV 积分为正且持续提升积分比例，推动 EV+PHEV 新能源车在乘用车企业产量占比中获得持续提升（虽然政策只约束产量，但若卖不出去还是会持续亏损），另一方面通过 CAFC 积分约束，推动 ICE+HEV 传统燃油车型节油能力持续提升。

若不能满足“双积分”政策的考核要求，NEV 与 CAFC 负积分无法抵偿清零，则将会限制尚未达到燃油消耗量目标值的传统燃油车生产，对企业短中期市场拓展形成压力，企业完成“双积分”任务的考核是长期扩大产销规模的条件。2017-2020 年国内乘用车整体双积分压力持续增大，2021 年伴随新能源快速放量行业双积分压力有所缓解。从 2017-2020 年乘用车“双积分”考核情况来说，整体“双积分”压力呈现持续加大的趋势，CAFC 积分+NEV 积分之和持续降低，从 2017 年的合计 1248 万分降低至 2020 年的-404 万分，2020 年单年度的 NEV 正积分无法弥补 CAFC 负积分缺口，整体行业双积分考核未达标，也显现出双积分考核的严峻压力。2021 年伴随新能源乘用车快速放量，行业双积分压力有所缓解。

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