港口行业深度报告：资产回报拐点或已至（33页）

主业利润主要取决于产能规模、吞吐量、费率三者。港口收入以装卸费为主，考虑到其他业务收入对业绩影响程度较低，收入规模主要取决于货物吞吐量、装卸费费率。同时港口作为重资产行业，成本与费用以固定支出为主，资产折旧、人工成本、能源成本等支出高度挂钩产能规模，而随吞吐量波动较小。整体上，产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础，货物吞吐量以及货物装卸费费率对港口行业利润水平决定能力较强。 航运需求的潜在成长性带动产能规模。对港口行业而言，经济环境影响各货种航运需求，而航运需求直接决定行业货物吞吐量。考虑到产能从规划到施工、投产的周期，产能建设基于航运需求的潜在成长性。产能规模是利润的基础，产能利用率是利润率的基础。港口作为重资产行业，产能规模直接决定货物吞吐量的上限以及折旧成本的下限。若产能规模不足，港口利润规模将偏小；若产能无法充分利用，吞吐量偏低将导致收入偏低，考虑到折旧成本等固定支出，港口盈利能力将偏弱。利润增量来自货物吞吐量与货物装卸费费率上涨。各货种的上下游供需情况决定航运需求，进而决定各港口货物吞吐量。

在产能支撑盈利的基础上，货物航运需求增长带动的吞吐量上行，叠加装卸费费率的上涨，将带动利润增量。主要货种为集装箱、干散货、液体散货，货种结构差异导致盈利、需求结构差异。航运货种分干散货、液体散货、集装箱、件杂货四类。考虑到各货种的装卸作业流程区别，港口普遍设立专业化泊位以提升效率，故专业化泊位的数量基本上决定港口对相应货种的吞吐能力。从我国万吨级以上泊位结构看，干散货、液体散货、集装箱专用泊位占比分别稳定在40%、20%、15%附近。考虑到各货种的装卸毛利率差异，而航运货量挂钩各货种产销的区域不平衡，各港口货种结构的差异将导致盈利能力、吞吐量决定因素等差异。货种装卸自动化程度的差异导致港口盈利能力的差异。各货种的作业流程不一，自动化程度最高的集装箱装卸毛利率最高，平均40%以上，而自动化程度最低的干散货装卸毛利率最低，平均约30%。因此，货物吞吐量结构中集装箱占比较高的港口盈利能力一般较优。各类货种航运流向不一，吞吐量综合取决于货种结构、货种供需地区结构。基于2016-2021 年数据，我国航运市场中，集装箱运输出口占比超60%；干散货以铁矿石、煤炭为核心货种，其中铁矿石进口占比约90%，煤炭内贸占比约70%；液体散货以原油、成品油为核心货种，其中原油吞吐量数倍于成品油，进口占比近100%，成品油出口占比约70%。