航空运输研究报告（21页）

我们测算我国民航客运机队 2022E 和 2023E 分别增长 1.6%和 6.3%，2020-2023E 复合增 速仅为 3.4%。2022 年截至 11 月，三大航、海航、春秋、吉祥根据公司公告合计仅净引进 36 架，其他航司根据民航休闲小站数据，2022 年截至 11 月净引进 21 架，并假设 12 月航 司按前述节奏引进，则 2022 年末民航客运机队为 3918 架，同比增速仅为 1.6%。 对于 2023 年，我们进行较为激进的假设，考虑上游飞机供应商交付能力仍未完全恢复，假 设三大航及春秋、吉祥 2022 年未完成交付的订单的 50%延后至 2023 年，2023 年原先引 进计划不变，海航控股机队增速维持重整计划披露的 32 架，则三大航及海航、春秋、吉祥 机队增速恢复至 5.8%，并假设其余航司客运机队增速回升至 8%，则 2023 年末民航客运 机队为 4166 架，同比增速恢复至 6.3%，2020-2023E 合计增长 14.3%，复合增速 3.4%。 并另外需要注意的是，若制造商等上游环节无法按假设节奏交付飞机，以及航司加快飞机 退出速度，则飞机引进增速或将更低。需求方面，我们测算民航内生需求 2020-2023E 合计增长 33.9%。

供需结构改善，除了供 给增速放缓，需求恢复也是必要条件。在 2022 年中期交运策略报告《疫后恢复与周期弹性》 （2022.6.19）中，我们定量分析了 1991 年以来民航 RPK 增速和 GDP 增速，得出我国经 济平稳增长时期，RPK 增速/GDP 增速均值达到 1.7 倍。根据华泰证券宏观研究团队报告 《2023 年宏观经济展望更新》（2022.12.11）预测，2020-2023E我国实际 GDP将增长 19.9%， 则民航客运需求 2020-2023E 预计累计增长 33.9%。民航内生需求释放后，我国民航业预 计将形成较大供需缺口。供需结构改善过程中，航司收益水平弹性较大，盈利有望恢复并取得突破。“十二五”及“十 三五”期间，我国航司高速引进机队，民航业景气度恶化，收益水平持续向下，2019 年三 大航平均客公里收益水平相比 2011 年高点下滑 25%。但伴随近年机队引进收紧，之后内生 需求逐步释放，以及全票价提升的效果体现，我们认为我国航司收益水平将逐步回升。并 且由于收益水平的高利润敏感性，航司利润有望取得突破。以 2019 年为基准，我们测算中 国国航、中国东航、南方航空、春秋航空、吉祥航空单位客公里收益每变动 1%，利润总额 将分别提升 12.5 亿、11.0 亿、13.9 亿、1.4 亿、1.6 亿，相比 2019 年利润总额分别提升 13.7%、25.7%、34.0%、6.0%、11.7%。