航运行业专题报告（31页）

行业报告下载 2018年03月05日 07:26 管理员

供给端指标呈现明显底部复苏特征。除运价作为最直接的特征外，周期的底部和顶部通常还伴随着二手船价格、新签订单、拆解、融资等方面的特征（参见Martin Stopford Maritime Economics）。具体来看，周期底部的特征：1）运价低至接近运营成本（现金盈亏平衡点），2）二手交易价格降低至接近拆解废钢价格，3）新签订单极少，4）拆船量大幅增加，5）银行融资意愿低，6）市场情绪极度悲观。周期顶部的特征：1）运价可高至运营成本的3 倍，2）5 年船龄的船舶二手交易价格与新造船成本相同，3）新签订单量大增，4）拆船量很少，5）金融机构争相提供融资，6）市场情绪过分乐观。

后续订单无需过度担忧：随着全球航运市场景气度连续多年低迷，造船厂出现大量破产或重组，全球造船厂数量已从2009 年的931 家减少到402 家。虽然现有的产能（船坞）相对目前极少的在手订单而言仍然富足，但市场无需过度担忧后续订单快速放量导致运力增加，因为：1）虽然随着技术进步和船台空闲，船舶的实际建造工期可能较短（尤其是对与技术简单的小船），但由于船舶设计、配件供应等原因的限制，从签订订单到交付的时间间隔需要更长，Clarkson 数据显示2017 年以来签订的订单预计在2018 年交付的比例很低（按载重吨衡量，干散货船只占5%，集装箱船只占2%，油轮船比例相对较高为22%）；2）经过过去几年的市场低迷，即使考虑2017 年的市场复苏，船东的财务状况并未显著改善，负债率逐年走高（图18），并且银行对造船业的融资普遍比较谨慎，集中订造和交付大量新船对于船东来说资金压力较大。航运行业专题报告（31页）

此外，压载水公约将促使老旧干散船只加速拆解：虽然压载水公约对现有船推迟两年至2019 年 9 月 8 实施（具体参见2017 年7 月4 日《压载水公约推迟执行，不改航运周期向上》），我们认为仍将对市场产生积极影响（主要是干散货船）：由于干散货船东规模普遍偏小，剩余运营年限不长、盈利能力较差的老旧船只安装压载水处理设备不具备经济性，因此可能在进坞特检时被拆解或者提前拆解。

运力迭代（Cascading）：巴拿马运河拓宽导致巴拿马型集装箱船过剩，拆解增加：巴拿马运河扩建工程于2016 年6 月通航，扩建后可通过最大集装箱船将由 5000 标箱提高到1.3 万标箱至1.4 万标箱。因此原本专为巴拿马运河“定制”设计的巴拿马型集装箱船（4000-5000TEU）经济性显著下降，在美线的投放大幅减少导致过剩，运价下跌因而拆解大幅增加（图27）。未来随着大型集装箱船集中交付和投放，较挤出部分较小型船舶的需求，也可能导致运力拆解增加。

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标签：物流行业报告