新能源电动汽车行业报告（55页）

行业报告下载 2018年08月15日 06:27 管理员

新能源汽车投资，推倒重来？！从最早的十城千辆新能源车示范推广，到2014年正式启动的二级市场新能源车大行情，再到当下新能源乘用车型的快速升级迭代，新能源汽车产业发展和投资已历经8余年，2014年开启的“补贴”周期在2016年底结束，低端供应链将长期低迷，在双积分和补贴政策的推动下，新一轮“高端”周期有望于2018年正式启动。

2014-2016年补贴政策提供的获利空间巨大。中国新能源汽车系统性的产业政策2009/2010年起步，但主要集中在试点城市或公交车领域；随2013年特斯拉吹响电动汽车颠覆的号角，2014年中国正式将政策推广到全国范围内的普通消费者，奠定了未来几年财政发力的扶持主基调。虽然2015-2016每年补贴额度和技术标准都有所收紧，但额度仍然较高（vs成本），技术标准相对较宽（vs后期）。2015年后期，新能源轻客成为最典型的政策套利车型，导致了补贴政策的转向，但补贴推动的成本下降和产能建设为行业带来了巨大贡献。2013-2015年无差别国补标准为30万元/辆，国地补比例1:1，但从成本来看，2014-2015年一辆轻客三电+整车成本大约25万元，低于国补的30万元，即意味着即便生产出来以0元出售或者不出售，厂家也能获取5万元左右的纯利，如考虑地补，则获利更高。新能源电动汽车行业报告（55页）

高额补贴和较低门槛带来了新能源汽车产销量的暴增。由于政策套利空间巨大、技术要求较低带来了激励作用，除了大型客车企业加速一线城市公交电动化，同时，各中小客车厂以及改装车厂，联合大小电池厂积极投入到新能源客车尤其轻型客车的生产销售中。2013年，中国新能源客车产量不足0.2万辆，2014年增长641%达到1.3万辆，其中中小客车企业贡献了52%的产销量，2015年继续保持595%的高增速达到8.9万辆，中小客车企业占比继续提升达60%，2016年则形成了11.6万辆的高产量，中小客车的贡献度达到60%。同时这三年也支撑了新能源汽车总产量，产量占比分别为20%、31%、27%。由于2017年补贴退坡和乘用车市场扩张，客车占比回落到13%的水平。但由于新能源客车的单车电量是乘用车的10倍，导致三电系统突然进入严重短缺。

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