国内机场上市企业资产和业务独立性研究报告（17页）

行业报告下载 2019年12月19日 06:23 管理员

机场土地用途多、差异性大，一般大中型民用机场区域内，宗地用途有商业用地、工业用地，也可能有居住用地，土地使用权来源也十分复杂，上述飞行区、空管设施等可以划拨或租赁方式取得，航站楼、办公楼、货运仓库等经营性用途的一般需以出让方式取得，进一步加大了变更机场用地使用权的难度。这一问题是随着民航的发展和改革而长期存在的：（1）80 年代开始的第一次民航行业改革中，按照走企业化道路的要求，民航划归国务院领导，民航机场区域的土地使用权及其地上建设物的所有权统一由当时的机场管理机构民航局拥有，当时机场土地使用权人只有民航局，土地使用权是统一的，民用机场的土地由机场管理机构统一规划管理，任何单位和个人都不得侵占。机场管理机构应当根据民航局批准的机场总体规划，提出用地计划，按照国家规定办理审批手续。（2）1987 年开始的第二轮改革中，将航空公司、机场管理机构、空中交通管制、航空油料从原来所属的行政部门中分离出来，分离时土地使用权随各单位的固定资产及业务一并划分，因此初步形成了机场范围内的土地使用权分割的局面，但在法律层面上，机场管理机构仍然具有完整的土地使用权。（3）在 2002 年开始的第三轮民航改革中，按照国务院、国土资源部文件，民航总局对民用机场用地按各驻场单位的用地现状予以划分并确权，机场区域内各驻场单位使用的国有土地（包括工作区、生活区的空地和规划用地），由民航地区管理局组织机场管理机构及各驻场单位进行划分并分别依法办理土地使用权证，从而基本形成了目前机场土地分割使用的状况。 2.2 应对方案：资产注入和关联租赁 2.2.1 集团向上市公司注入资产，提高上市公司资产完整性以首都机场为例，2008 年 1 月，首都机场为缓解营运压力，用 269 亿元收购了母公司首都机场集团部分资产，主要包括首都机场飞行区资产、三号航站楼、三号航站楼相关资产、机场范围内道路、捷运系统、商业面积及其他相关项目、三号航站楼及配套建筑物所在土地使用权及有关债务；2015 年向母公司收购三号航站楼 D 区及配套资产，转让金额为人民币 21.77 亿元；于 2018 年 7 月 3 日，与母公司订立 GTC 资产。

集团也可以增资扩股方式将土地资产注入股份公司。采用此种方式一般是因为股份公司在自身发展过程中，因为改、扩建需要大量建设资金，而股份公司仅靠自身的财力又无法满足资金需求，需要集团公司以土地等实物投入，同时股份公司其他股东按照股比以现金方式等比例向股份公司注入资金。采用增资扩股的方式一方面可以保障集团的控股地位，另一方面，这种形式虽然同样需要将划拨土地变更为出让土地，缴纳土地出让金后再注入到股份公司，但根据财政部门的相关规定可以减免一定的税费，但是需求获得中小股东和监管部门的认可。2008 年深圳机场集团曾以这种形式向机场注入部分飞行区资产及土地使用权：机场向集团发行股份购买机场集团拥有的飞行区资产（包括跑道和滑行道资产、A 号候机楼停机坪资产、B 号候机楼停机坪资产及土地使用权、货站停机坪资产及土地使用权、相关助航设备和设施）、航站楼停车场及站前交通设施、深圳市机场物流园发展有限公司 30%的股权以及相关土地使用权。本次收购涉及飞行区、物流园公司资产涉及 B 号候机楼停机坪用地、货站停 29 机坪用地、国内货运村用地等 3 块土地的使用权的收购，3 块土地采用“基准计价系数修正法”、“成本逼近法”、“剩余发”等方法综合评估，总地价为 2.8 亿元。