中国重点城市道路网结构画像报告（82页）

十字交叉口在城市交叉口中的占比 为 31.9%。其中，一般十字交叉口占比 18.5%，斜角十字交叉口占比 13.4%。 图 1 城市交叉口形态分布占比（%） 图 2 不同规模城市异型交叉口形态的占比分布（%）。 交叉口的通行能力直接关系到道路服务水平。交叉口的交通流线也最为复杂，应保证机动车、非 机动车、行人均可安全通过。交叉口的间距直接影响道路的运行效率，交叉口的形态和结构不仅反映 出道路网的节点特征，也从微观上体现整个道路网结构的合理性。 　丁字交叉口 3  在城市交叉口中的占 比为 58.7%。丁字交叉口是主要的城市 交叉口形态，其中，一般丁字交叉口占 比最高、为 42.7%，斜角丁字交叉口占 比 16%。   

近 40% 的城市交叉口是异型交叉 口 4 。正常交叉口占比 61.2%，异型交 叉口占比 38.5%，环型交叉口占比 0.3%。 如图 1 所示。异型交叉口物理区形状不 规则、车道配置流线不顺畅、视距和视 区条件不理想，交通组织难度大，容易 成为路网的瓶颈节点。异型交叉口占比 越高，道路网瓶颈节点越多，道路网结 构合理性越低。不同规模、不同区域城市的异型交 叉口占比分布呈现出明显差异。超大城 市、Ⅰ型大城市异型交叉口形态的占比 偏高，平均为 40% 左右，高于特大城市、 Ⅱ型大城市。如图 2 所示。东北、华南、 西南地区城市异型交叉口形态的占比偏 高，相比西北、华东、华北、华中地区 城市普遍高出 6~10%。如图 3 所示。西北、东北、华中地区城市交叉口的位阶差≥ 3 的占比偏高，华东地区城市交叉口的位阶差 ≥ 3 的占比相对较低。西北、东北、华中地区城市交叉口的位阶差≥ 3 的平均占比分别为 39.5%、 38.8%、35.8%，相交道路功能不匹配。华东地区城市交叉口的位阶差≥ 3 的平均占比相对较低、为 29.4%，城市交叉口结构相对较好。如图 6 所示。