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2025-03-31 18 新能源及电力行业报告
换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送,再于电池配送 站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种,以底 盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来,不改变车体前后轴的重量,有利于保障汽 车的安全和运行特性,换电全自动,换电时长短,但由于需要改变底盘结构,封装工艺复杂。车电分离模式下,最高购置价可下降一半,电动车购置实现平价。在换电模式下,车与电是完全独 立的两个部分。电动车初始购车成本中,动力电池占比 40%左右,“车电一体”的充电模式使整车 成本被大幅抬高,而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本,同时顺势解决动力电 池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设,鼓励开展换电模式应 用,执行车电分离模式,最高购置价可下降一半,电动车购置实现平价。换电模式最短仅需 3-5 分钟,便捷性匹配传统加油站,且有助延缓电池衰减,减少电网负荷。充电 时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式 下,也需要 30-60 分钟完成充电过程。
且与慢充模式相比,快充模式工作电压大于电池电压,电子 流速加快,电池升温过快,给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下,下班后集中充电 可能会对居民变压器造成很大压力,增加电网负荷。与此相比,换电模式在便利性、可靠性方面优 势凸显,换电池最短仅需 3 分钟,便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集,在恒温 恒湿条件下小功率慢充,有助于延缓电池寿命衰减。时过境迁,电池包统一标准符合多方共同利益。2011 年国家电网曾组织换电标准的设立,由于当 时动力电池技术不够完善,电池成本较高,财政补贴力度较大,巨大的利益分配主导权变更导致各 方未能达成共识,换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以 CATL 为绝对龙头的格局基本确 立,动力电池利润压缩,车辆补贴即将退出,换电模式的利润纠纷不再,动力电池包标准化符合整 车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益,目前需解决车企互用难题。换电标准尚未统一,当前车企各自为营,开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向,推出换电 版车型,其中蔚来和北汽新能源领先全市场,已经积累了丰厚的经验。上汽,吉利,广汽等国内主 流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确,车企之间电池无法互通,车企换电生态建设思路以自 有车型中保有量较大的车型为主,势必会造成换电站运营效率低,进而造成资源的浪费。随着政策 进一步细化,车型增多,基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续,换电商业模式有待突破。
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