轨交信号系统行业报告：轨交信号系统发展进入新阶段（32页）

信号系统是轨道交通列车运行的控制中枢，是保障行车安全、提高运输能力的关键技术 装备。通常来看，一车（车辆）、二路（轨道）、三系统（信号系统）是轨道交通的三大核心 技术；其中，信号系统是轨道交通的“大脑”和“神经中枢”，是一个高效综合自动化系统， 用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理等，从 而实现保障轨道交通列车行驶安全和安全高效运营的目标。 列控系统是信号系统的重要构成。轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统和车 辆段信号控制系统两大部分组成，包括列控、联锁、调度集中、集中监测等系统设备；其中， 列控系统是轨道交通信号系统的重要组成部分，其发展水平直接影响轨道交通行业的发展。从信号系统发展历程看，全球轨道交通信号的发展经历了站间闭塞、固定闭塞式、准移 动闭塞式、移动闭塞式四大阶段；列车行车间隔不断缩小，技术水平不断提高。 1） 站间闭塞：两个站间只能运行一辆车，其列车的空间间隔为一个站间，列车驶离或 抵达站点时通过电话信号等传输信息给终点站或始发站。

基于模拟轨道电路的固定闭塞制式发展阶段：将轨道电路划分为若干固定的区段， 通过固定的轨道电路区段为单位为列车定位，每一闭塞分区的长度要满足速度和制 动距离的要求，从而对列车进行阶梯式速度控制。制动目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，制动起点为后行列车开始减速的闭塞分区始端，起始点和空间间隔 长度固定。 3） 基于数字轨道电路的准移动闭塞制式发展阶段：采用目标距离控制模式，以前行列 车或限速点所占用闭塞分区的始端为目标点，依据目标距离、线路参数及列车本身 的性能采用一次制动方式确定列车制动曲线，使得现行列车可实现一次模式曲线式 安全防护，制动曲线的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的，终点固定， 列车间的空间间隔长度是不固定。 4） 基于无线通信的移动闭塞式发展阶段：采取目标距离控制模式，目标点是前行列车 的尾部（留有一定的安全距离），依据目标距离、线路参数、列车本身的性能及前列 列车的运行速度等采用一次制动方式确定列车制动曲线，制动曲线的起始点是随线 路参数和列车本身性能不同而变化的，列车间的空间间隔长度是不固定。CBTC 系 统实现了移动闭塞，两个相邻的移动闭塞分区能以很小的间隔同时前进，这使列车 可以以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运行效率。