乘用车行业比较研究报告：中国与日本（13页）

行业报告下载 2019年07月27日 08:48 管理员

日本乘用车保有量稳定在 6200 万辆附近，千人保有量稳定在 480 辆附近。中国人口规模是日本的 11 倍。如果按照线性思维外推，中国乘用车保有量成熟状态应该是 6.82 亿辆。显然，根据世界顶级理论物理学家杰弗里 • 韦斯特的规模法则原理，这样的线性思维判断结果大概率会出错。类似于生物体，不同人口规模的国家所需的乘用车保有量遵从亚线性规模缩放原理的概率更大，也即实际中国所需乘用车保有量少于 6.82 亿辆，但是否一定遵从生物体的 3/4 次幂的发展规律，目前也无法准确回答。

而从常识上去看：1）中国交通拥堵现象已经十分严重；2）中国公共交通便利性强；中国似乎确实并不需要那么高的千人保有量。那么究竟中国乘用车成熟状态下需要多少保有量呢？这个问题若想逻辑严谨地测算出具体数字是几乎不可能的，而且容易陷入“倒推式”研究困境。精确数字难以测算，但趋势性研判却可以做且必要性很强。本文试图利用日本 60 年发展历史总结出来的 2 条规律，来为中国乘用车未来十年的趋势研判提供一种新视角。不管国情差异性有多大，乘用车的可选消费品属性不会变，这就是我们从日本乘用车历史寻找规律的出发点。基于上文分析结论可知，我们总结出了 2 条规律：第一，【GDP 增速】根源上决定了乘用车产销中枢上移的节奏。第二，【人口出生率+消费观念变迁】影响乘用车出现峰值的次数及间隔时间。利用这两条规律结合中国国情分析，我们认为中国未来 10 年乘用车趋势：1）进入低增长时代，销量增速中枢或 3%，仍然有上升空间，还没到日本 30 年零增长的时期。2）大概率会出现第二次销量峰值，或为 3000 万辆。 1）中国经济增长仍然具有韧性。大概率不会出现类似日本GDP 增速从9%（1960s）—4%(1970s-1980s)—1%(1990s- 至今)的快速换挡。

中国 14 亿人口提供了广阔的内需市场，而且正经历从人口数量红利到人口质量红利的转变。中国常住人口城镇化率约 60%，户籍城镇化率不到 50%，相比发达国家的 80%依然存在较大提升空间。供给侧改革+进一步对外开放+鼓励创业创新等均有助于促进经济结构转型，培育新的增长点。未来 10 年经济增长的韧性决定了乘用车销量增速中枢。 2）全面放开二胎助于缓解中国新生人口数量下降速度。1975 年前后是日本出生人口数量的转折点，已长达 40 年的新出生人口持续下台阶。日本新生人口变化路径；1970s 是 1918 万，1980s 是 1454 万，1990s 是 1217 万， 2000s 是 1200 万，2010s 预计 1000 万附近。1988 年前后是中国出生人口数量的转折点，近 30 年下降速度比日本相对缓和些：1980s 是 2.2 亿，1990s 是 2.1 亿，2000s 是 1.6 亿，2010s 预计 1.6 亿附近。1980-1990 年期间日本连续 2 个 10 年新出生人口同比下降幅度超过 15%，中国 2000s 新出生人口同比下降幅度超过 15%，但 2010s 企稳，随着计划生育政策逐步放松，中国新生人口数量下降幅度相对可控。 3）中国正处于第二消费观念到第三消费观念的转换，消费潜力依然强劲。消费模式的变迁是长周期的。中国目前主力消费人群 70s 和 80s 为主，90s 和 00s 在未来十年的消费能力将日益上升。70/80s 类似于日本婴儿潮一代和新人类一代，主导了第二消费社会，主张“别人家有的，我家也要有”，“越大越好”的消费主张。而出生环境更加优越的 90/00s 类似于日本婴儿潮一代的二代，通过个人性消费来追求自我价值的实现，提倡“过渡消费”的第三消费观念在中国未来十年大概率将会愈加显著。