航空行业研究报告：中国式廉价航空（24页）

干线市场，核心在于优质时刻积累。 经济地理决定干线时刻存在长期瓶颈，时刻价值长期上行。近几年干线 时刻瓶颈凸显，行业普遍盈利且逐年上行。航司间的成本差异，只会导 致利润率的高低，而难以导致航司间份额替代。 （2） 二三线市场，核心在于成本优势。 二三线市场时刻较为宽松，需求旺盛，需求特征决定票价水平较低，行 业平均回报率极低，甚至仅可覆盖变动成本。持续的成本优势，将可能 构建超越行业均值的盈利能力。 2017 年之前，是中国民航业珍贵的干线时刻积累期。2011-16 年中国 21 个主协调机场时刻累计近四成。随着空域瓶颈凸显，以及 2017 冬春航季 民航局开始执行严格的时刻总量管控，主协调机场近三年复合增速降至 2.7%，其中，国内时刻几无增长。干线时刻收紧的速度，超出了业界普 遍预期。对于所有航司，2017 年之后获取干线时刻的难度陡然增大。

春秋航空成立于 2004 年，是中国第一家低成本航空公司，也是中国目前 规模最大的低成本航司。凭借行业领先的周转效率，以及优秀的成本管 控，春秋单位成本行业最低，甚至低于部分高铁线定价。 而春秋航空并未像美西南航空一样定位短途市场，而是选择不受高铁影 响的中途航线以及国际航线。2018 年春秋航空的国内航线平均航距达 1610 公里，明显高于中国民航业均值。美西南航空自 1971 年开航运营四十余年，专注于美国国内市场。直到 2014 年才开始运营周边国际航线，2018 年国际业务占比不到 5%。 春秋航空目前国际业务占比已达 35%。春秋 2011 年明确加快国际化步 伐，2014-2016 年抓住了国人出境热，快速国际化布局。国际化，规避了 高铁的冲击，并非常有利于机队高周转，但盈利的周期属性也增强。

国际航线的周期波动，并非只作用于某一类航空公司，而是该市场的长 期属性。不同于国内市场参与者仅限本国航司，国际航线普遍采用对等 开放原则，如果一国的需求超预期增长，通航所有国家机队成为供给的 蓄水池，难以形成可持续的超额利润。 例如 2015-2016 年，中国民航业便经历了国际航线的周期波动。2015 年 中国出境游大幅增长，显著超出了实业界年初预期，日本等国际航线盈 利能力创历史新高。但高景气度持续了不到一年，2015 年 10 月新航季 伊始航司便纷纷增投日本线。日本通航点众多，且大多没有航权限制。 2016 年上半年，日本等国际航线盈利能力明显下滑，甚至行业性亏损。 随后的两年中，日韩摩擦、泰国限娱令以及低价旅游团清理，陆续对东 北亚、东南亚旅游市场产生持续的且较为明显的经营压力。春秋积极调 整国际运力布局，努力减弱市场波动影响，但仍对其过去三年的国际航 线盈利能力带来周期性影响。