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2024-03-04 38 物流行业报告
因此从量的趋势上,我们考察过去几年京沪高铁跨线列车组的经营情况,不论是列车列次 还是发送人次,都经历了较高增长,尤其是随着跨线车客座率的提升,发送人数的增速超 过列车列次增长,推动路网服务收入快速增长。路网服务针对对象为跨线列车的担当主体,因此从收入来源看,对应客户主要为京沪高铁 沿线及周边的路局,考察 1-3Q2019 公司前五大客户,分别为上海、济南、北京、沈阳以 及郑州局集团,合计占比达到 44.44%,而公司期间路网服务占比达到 50.96%。 公司过去成本端增长平缓,2017/2018 分别仅增 5.2%与 2.3%,分拆其结构,委托运输管理 费、动车组使用费、折旧、能源支出和高铁运输能力保障费为占总成本比重最高的 5 个成 本项,1-3Q2019,其占比分别为 20.8%、30.4%、19.1%、18.5%与 8.1%,合计达到 97.0%。
经营层面,由于京沪高铁将其运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运 输安全生产管理、铁路用地管理等委托沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理, 公司需要向其支付委托运输成本及动车组使用费。而正是由于京沪高铁将大部分的管理职 责委托给沿线路局,过去几年公司才能够以不足百人的员工管理如此大规模的资产,京沪 高铁的员工主要由管理技术财务人员组成。 结算上,委托管理的结算对象是沿线铁路局,由双方按项目对应工作量和结算单价确定, 采用这类结算方式的成本科目主要包括:1)动车组使用服务;2)委托运输服务;以及 3) 高铁运输能力保障服务,以上三类成本占比 59.4%。其中委托运输服务存在年化 6.5%的 涨价协议。
折旧为公司排名第三的成本项,占比 19.1%,与固定资产结构相关度较高。从资产端,公 司的固定资产占总资产比重较高,截止 3Q2019 比重达到 76.5%。细分固定资产,线路资 产占比 82%,达到 1061 亿,其次为房屋(133 亿/10%)、建筑物(54 亿/4%)、电气化供电 设备(23 亿/2%)。有细分科目的折旧年限与折旧率指标,路基、客专、资产折旧年限均为 100 年,而隧道既 有线折旧年限在 80 年,除普速道岔外,其他所有资产的折旧年限均在 20 年以上,京沪高 铁这样的固定资产结构,决定了其折旧率和折旧成本的占比双低:如果按照 1-3Q2019 总 共 22.7 亿的折旧成本对应当期固定资产,京沪高铁的综合折旧率仅 1.74%。
纵览过去三年,由于本线动车编组加长、客座率提升、席别调整、跨线列车车次加开等因 素,京沪高铁收入端实现了稳步增长,而成本端则由于类固定成本较多,整体涨幅有限, 受益于此,公司毛利率水平稳步提升,由 2016 年的 42.33%提升至 1-3Q2019 的 52.58%, 公司 2017/2018 年毛利额增长分别 22.5%与 9.1%。
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