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机场行业报告(31页)

行业报告下载 2020-06-20 3 管理员

2007-2015 年的上海机场与 2012-2019 年的深圳机场都是经历了新航站楼投产重新 爬坡的过程,并且旅客量都是从 3000 万增长到 5000 万的过程。两个机场 T2 航站楼的造 价接近分别约为 90 亿和 66 亿,在航站楼造价接近(上海机场更贵)、旅客量体量高度相 同的为期 8 年的爬坡过程中,由于上海机场航线质量更好(国际航线占比更高),其 ROE 经历冲击后恢复的速度更快,恢复后的绝对水平也更高。

上海机场自 2009 年开始国际航站比重就接近 50%,深圳机场到 2019 年末比重仅为 10%;国际航线差异带来了不同的盈利恢复速度和绝对的盈利能力差异,相应的两者相同 区间的股票回报率也完全不同。上海机场在 T2 航站楼的新产能周期利润体量由前一产能 (2007 年)高峰的 17 亿增长到 2015 年的 26 亿,最终至产能末期(2019 年)的 50 亿, 实现了接近 2 倍的增幅。深圳机场则是从前一产能周期的高点(2012 年)5.79 亿到 2019 年的 5.94 亿。全产能周期更多是填坑的过程。

机场的利润回报直接对应了股价收益的回报,两个相同的产能爬坡时期内,上海机场 收获了接近一倍的股票收益,而深圳机场基本为零;这个例子便是机场投资框架最典型的 反馈:即航线禀赋与成本结构的匹配度决定回报率。机场的产能瓶颈主要体现在:航站楼、跑道、空域(高峰小时时刻)三个方面。从直 观上来看真正的硬瓶颈主要是跑道和空域:即一条跑道极限能跑多少以及一条跑道局方目 前让你跑多少,二者原则上都不能超过 100%的利用率。航站楼则是软性瓶颈:常常我们 可能看到航站楼产能利用率会超过 100%,例如白云 T1 3500 万的设计吞吐能力实际实现 了接近 6000 万,但其实从机场的全局运行来看航站楼会对机场运行存在软性约束。例如 这两年我们起降北京上海最大的感受就是摆渡车坐的更多了,侧面反映的就是航站楼配的 廊桥和停机位不够。机场的地面运转压力由此会大幅提升,而达到一定程度就会影响机场 的放行效率,导致准点率不达标,从而造成局方对时刻的收紧。

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标签: 物流|交通|铁路|航空|海运|冷链

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