新能源车换电模式研究报告：服务和运营是其核心能力（29页）

充电是解决电动车补能焦虑的主流方案，但目前推广受阻。从绝对数量来看，目前充电 桩和充电站的数量远远大于换电站，截至 2022 年 6 月，我国公共充电桩数量为 152.8 万台， 环比+7.68%，同比+65.55%；我国换电站保有量仅为 1582 座，环比+4.15%，同比+120.95%， 可见目前我国充电桩和换电站的比例约为 1000：1，原因一方面是因为换电站需要大量投资 成本，而且普及度不高，标准化程度较低，充电桩经过时间的发展已经成熟；另一方面，很 多纯电动新能源车型暂不支持换电模式。然而，随着消费者对于“安全性”“充电难”“充电 慢”等问题的反馈，充电模式暂时没有很好的解决方案，推广迎来较强阻力，换电模式引来 转机。换电技术不断成熟，与充电实现优劣势互补，共同促进补能配套发展。换电行业经过了 萌芽阶段，沉淀阶段，最后来到高速发展阶段。2011 年，国家电网在工作会议上确定了“换 电为主，插充电为辅，集中充电，统一配送”的新能源车模式，这也是换电模式在中国的最 早提出。新能源汽车的发展路线尚不明确，由于当时国内涉足换电业务的企业不多，技术也 没有达到应有的水平，加之特斯拉和 Better Place 的换电失败案例，2012 年开始，国家电网 投资换电站速度放缓，换电模式发展缓慢；2014 年开始，充电模式成为主流，并效仿国外企 业成熟的商业模式开始运作。2020 年至今，面对充电基础设施分配不均，利用率低，电动汽 车续航里程短等问题，市场再次关注“换电模式”，随着支持政策，行业标准的出台，换电与 充电相辅相成，共同促进补能配套发展。

共享充电宝的发展与换电类似，从萌芽到高速发展带来激烈竞争，最后行业进入整合期。 手机充电经历了从慢充到快充，最后出现移动端充电——充电宝，2014 年，由于共享单车所 带来的示范效应，共享充电宝的概念同时被提出，可以改善手机用户的充电速度和便利性问 题；2015 年开始，共享单车的成功增强了各家投资机构的信心，资本纷纷入局抢占先机，行 业开始蓬勃兴起，企业间则比拼运营的战略和线下网点的铺设，低价竞争时常出现；2018 年， 多家平台竞争失败退出舞台，而头部企业盈利模式日趋成熟，形成三电一兽的多寡头格局； 2020 年以后，美团异军突起，携带平台自身流量入局，随之行业进入整合阶段，龙头市占率 不断提升。 共享充电宝的特征：便利性高，单次支出低，长期费用高。相比于个人充电宝，共享充 电宝无需客户购买，只需使用后归还，支付充电时的租借费用，所以购买成本为 0，但是从 长期视角来看，个人充电宝的使用成本仅为购买成本，所以经济型强于共享充电宝；同时， 由于目前共享充电宝行业已经非常成熟，全国范围内已经形成密集的网络，在饭店，KTV， 酒店等场所都可以接触到，十分便利，而个人充电宝则需要随身携带，用后占用时间充电， 较为麻烦。目前，共享充电宝市场价格大约为 2.5 元/半小时，且一般需要 1 小时能将低电量 手机充满，单次使用成本为 5 元；绝大多数个人充电宝的价格在 50-150 元不等，不妨设为 100 元。再假设客户一周有一天在外不能给手机充电，需要共享充电宝的使用。如此计算， 共享充电宝一年的使用费用为 260 元，经济型不强，长期使用费用远高于个人充电宝。