新能源车换电模式研究报告：服务和运营是其核心能力（29页）

行业报告下载 2022年12月09日 07:07 管理员

充电是解决电动车补能焦虑的主流方案，但目前推广受阻。从绝对数量来看，目前充电桩和充电站的数量远远大于换电站，截至 2022 年 6 月，我国公共充电桩数量为 152.8 万台，环比+7.68%，同比+65.55%；我国换电站保有量仅为 1582 座，环比+4.15%，同比+120.95%，可见目前我国充电桩和换电站的比例约为 1000：1，原因一方面是因为换电站需要大量投资成本，而且普及度不高，标准化程度较低，充电桩经过时间的发展已经成熟；另一方面，很多纯电动新能源车型暂不支持换电模式。然而，随着消费者对于“安全性”“充电难”“充电慢”等问题的反馈，充电模式暂时没有很好的解决方案，推广迎来较强阻力，换电模式引来转机。换电技术不断成熟，与充电实现优劣势互补，共同促进补能配套发展。换电行业经过了萌芽阶段，沉淀阶段，最后来到高速发展阶段。2011 年，国家电网在工作会议上确定了“换电为主，插充电为辅，集中充电，统一配送”的新能源车模式，这也是换电模式在中国的最早提出。新能源汽车的发展路线尚不明确，由于当时国内涉足换电业务的企业不多，技术也没有达到应有的水平，加之特斯拉和 Better Place 的换电失败案例，2012 年开始，国家电网投资换电站速度放缓，换电模式发展缓慢；2014 年开始，充电模式成为主流，并效仿国外企业成熟的商业模式开始运作。2020 年至今，面对充电基础设施分配不均，利用率低，电动汽车续航里程短等问题，市场再次关注“换电模式”，随着支持政策，行业标准的出台，换电与充电相辅相成，共同促进补能配套发展。

共享充电宝的发展与换电类似，从萌芽到高速发展带来激烈竞争，最后行业进入整合期。手机充电经历了从慢充到快充，最后出现移动端充电——充电宝，2014 年，由于共享单车所带来的示范效应，共享充电宝的概念同时被提出，可以改善手机用户的充电速度和便利性问题；2015 年开始，共享单车的成功增强了各家投资机构的信心，资本纷纷入局抢占先机，行业开始蓬勃兴起，企业间则比拼运营的战略和线下网点的铺设，低价竞争时常出现；2018 年，多家平台竞争失败退出舞台，而头部企业盈利模式日趋成熟，形成三电一兽的多寡头格局； 2020 年以后，美团异军突起，携带平台自身流量入局，随之行业进入整合阶段，龙头市占率不断提升。共享充电宝的特征：便利性高，单次支出低，长期费用高。相比于个人充电宝，共享充电宝无需客户购买，只需使用后归还，支付充电时的租借费用，所以购买成本为 0，但是从长期视角来看，个人充电宝的使用成本仅为购买成本，所以经济型强于共享充电宝；同时，由于目前共享充电宝行业已经非常成熟，全国范围内已经形成密集的网络，在饭店，KTV，酒店等场所都可以接触到，十分便利，而个人充电宝则需要随身携带，用后占用时间充电，较为麻烦。目前，共享充电宝市场价格大约为 2.5 元/半小时，且一般需要 1 小时能将低电量手机充满，单次使用成本为 5 元；绝大多数个人充电宝的价格在 50-150 元不等，不妨设为 100 元。再假设客户一周有一天在外不能给手机充电，需要共享充电宝的使用。如此计算，共享充电宝一年的使用费用为 260 元，经济型不强，长期使用费用远高于个人充电宝。