汽车SEA变革报告：电动车之中国纪元（30页）

行业报告下载 2018年04月01日 07:51 管理员

成本占比45%的电池组价格下降是电动车成本下降的关键。我们测算表明，当电池组成本下降到112 美元/kwh（电芯成本73 美元/kwh），可实现消费者TCO 平价，而当电池组成本107 美元/kwh（电芯成本70 美元/kwh）时，可实现生产者利润平价，达到与燃油车相当的5%营业利润率。我们认为，这一目标可于2023/24 年实现。汽车SEA变革报告：电动车之中国纪元（30页）

产能扩张的规模效应和学习曲线可继续推动电池成本下降。据彭博新能源财经调查，锂电池组平均成本已经从2010 年的1000 美元/千瓦时，下降到2017 年的209 美元/千瓦时，年均下降20%。电芯成本从2013 年的411 美元/千瓦时，下降到2017 年的147 美元/千瓦时，年均下降29%。产能扩张是主要原因。往前看，全球锂电池产能还将从2018 年的116 吉瓦时，翻倍至2021 年的347 吉瓦时，其中，中国产能将从63 吉瓦时翻两倍至242吉瓦时，宁德时代、比亚迪、国轩高科、天津力神等皆是扩产主力。产能扩张带来的规模效应和学习曲线可自然带动单位电池成本的下降。各企业间技术和成本的竞争，更会令电池能量密度、功率密度，循环寿命等继续提升。

2025-30 年以后可期待固态锂电池和新一代电池商业化。100 美元/千瓦时之后的成本进一步下降，则需要依靠新的技术手段。丰田、宝马（与创业公司Solid Power 合作）、Dyson、Fisker、Seeo（被博世收购后正计划出售）等都在积极研发固态电池，宣称可在2022/23年开始商业化，但我们目前假设固态电池的大规模上量需等到2025 年之后。锂离子电池之外，钠空气、锂空气、钠硫、锂硫等新一代电池均在研发阶段，商业化前景尚不清晰，要等到2030 年以后。此外，燃料电池车也有可能在2030 年之后开始商业化普及。

电池材料改变也有助于减少上游资源压力。电动车需求的大幅上升和原材料供给反应滞后，已使锂和钴的价格暴涨，对电池企业造成的成本压力，只能以规模放量和技术进步加以抵消。特别的，钴价上涨过快，已迫使电池和材料企业加快研制和量产低钴含量的MMC811（相比NMC111，单位钴含量下降29%，但缺点是降低了循环寿命），乃至无需用钴的新正极材料eLNO。我们测算表明，与2025 年的基准情形相比，eLNO 在正极材料中的市场份额如果上升10 个百分点，可使混合平均后单位锂电池的用钴量下降16.7%，用锂量下降4%。而如果NMC811 在正极材料中的份额相比基准情形相比提高5 个百分点，可使单位锂电池的用钴量下降6.6%，用锂量下降1.7%。由于2025 年之后电池技术演进路线尚不明朗，我们认为，更长期的锂钴电池需求具有较大不确定性。

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