电动汽车行业报告：全球电动化全球积分制比较（49页）

行业报告下载 2019年09月27日 08:39 管理员

节能方面，据工信部公布的数据显示，2015-2018年行业平均燃料消耗量持续下降，从2015年行业平均油耗实际值7.04L/100km下降到了2018年的5.8L/100km，整体下降了10%以上，基本实现了2018年前的目标。但该油耗实际值与工信部公布的2020年目标值5L/100km、2025年4L/100km仍有不小的差距。

结算制度：新增新能源汽车积分结转制度，为车企过渡提供窗口期 2019年征求意见稿中增加了新能源汽车积分结转，即2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：（1）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；（2）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；（3）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。（4）只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。在全面加严的油耗标准下，结转制度的完善给予了车企一定的政策过渡期，提高了车企在节能减排和转型电动汽车的积极性。与此同时，结转制度的设立对于新能源车企也是重大利好。未来新能源汽车积分价值将迅速提高，车企在传统业务外能够通过积分交易得到一定的利润，积分交易市场将逐步替代过去国家补贴的功能，促进新能源车产业的发展。 3.3 政策修订影响：加速传统车企转型，长效激励新能源车产销增长 2017年后，随着国家财政补贴的落实和双积分政策的落地，新能源汽车产业迎来了新一轮的发展。产品方面，新车型的投放速度不断加快，续航里程不断增加，产品性能和质量快速提高；市场方面，市场竞争更加充分，行业的规模也在逐年扩大。中汽协的数据显示，2018年中国全年新能源乘用车销量达到了102.8万辆，而 2019年1-7月即实现了69.9万辆的销量，同比增长了40.9%。

而2019年7月公布的双积分修订稿调高了2021-2023年新能源汽车积分比例，并同时全面加严油耗积分考核标准和新能源汽车积分的获取，要求传统车企必须在提高燃油车节能性的同时加快向新能源汽车的转型，新能源车企需要在降低电动汽车电耗水平的同时扩大新能源汽车的产销，从而在新能源汽车市场占据有利地位。根据7月9日公示的双积分政策意见稿，我们利用2018年公布的油耗积分和新能源汽车积分情况数据，对双积分抵扣归零所需新能源汽车产量进行测算。其中，燃油车产量以2018年为基础，假设每年增长1%。虽然2020年后纯电动乘用车新能源汽车积分有所下降，但在行业续航里程普遍提高下，我们估算单辆新能源汽车积分平均值为3分，EC车型系数设定为1（EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值）。

由于企业平均燃料消耗量达标值要求不断提高，2019~2020年按NEDC路况法油耗负积分每年增长10%；2021~2023年，由于油耗考核方式更严格，且新能源车在油耗计算中的作用较原来变小，我们假设2021年开始每年油耗负积分增长30%。根据我们的计算，2021~2023年关联企业充分抵扣油耗负积分为193.30万分、251.29 万分，326.68万分，双积分总和抵扣归零所需新能源乘用车产量为171万辆、206万辆、248万辆。若不考虑关联企业抵扣，2021~2023年油耗负积分为464.23万分、 603.50万分、784.56万分，双积分总和抵扣归零所需新能源乘用车产量为261万辆、 324万辆、401万辆。基于燃油车产量假设和2019~2023年新能源车考核比例，我们测算2019~2023 年新能源汽车负积分分别为2019年、2020年为223.22万分、270.54万分，2023年达到418.10万分。

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