新能源乘用车行业报告：终端需求研究（30页）

行业报告下载 2019年10月18日 06:32 管理员

A 级纯电动乘用车批发销量和上险数量在纯电动中的占比也在不断提升。从 2018 年年初开始，A 级纯电动乘用车的销量占比开始不断提升。此前，在 2017 年末和 2018 年初的时候，A 级纯电动乘用车的销量在纯电动中的占比最低至 10%左右，随着 2018 年新能源补贴政策开始向高端车型，高续驶里程车型倾斜，A 级纯电动乘用车的销量占比开始不断提升，到 2019 年 6 月，其月度销量占比已经提高至 60%以上。 2019 年上半年大幅抢装促使 A 级纯电动乘用车销量快速增长。根据上险数据， 2019 年上半年 A 级纯电动乘用车上险数约为 26 万辆，同比增长超过 700%，其快速增长的主要原因是补贴退坡导致的抢装行情。2019 年 1-3 月执行 2018 年补贴政策；4-6 月为 2019 年补贴过渡期，A 级纯电动乘用车的补贴在 2018 年的基础上平均减少 3 万元以上；7-12 月为 2019 年补贴正式期，A 级纯电动乘用车的补贴在过渡期的基础上平均再减少 3 万元以上。补贴大幅退坡导致 A 级纯电动乘用车出现抢装，具体来看，2019 年 6 月单月 A 级纯电动乘用车上险数约为 10 万辆，占到 2019 年上半年上险总数的 40%左右，单月占比极高，体现出了 6 月抢装行情的激烈。

A 级纯电动乘用车中 B 端需求的占比较高。按使用性质分类，2019 年上半年全国 A 级纯电动乘用车中的 B 端需求（出租车、网约车）占比达到 57%，远高于其他级别的纯电动乘用车。分具体地区来看，广东省营运占比为 74%，浙江省营运占比为 71%，福建省营运占比为 79%，陕西省营运占比为 84%，江苏省营运占比为 63%，四川省营运占比为 64%，上述省份 A 级纯电动乘用车的 B 端需求占比均超过 60%。A 级纯电动乘用车中 B 端需求的真实占比，其实要超过交强险数据中占比，或达 70%以上。由于 B 端的运营车辆在获取新能源补贴时需要满足 2 万公里运营里程的要求，因此有部分车辆实际是投入运营的，却以非运营的性质上牌，因此将这部分车辆考虑进来。另外，有的是被动为之，比如个体司机刚买来车上牌的时候，就要先交私人交强险拿到牌照，后来再申请变更为营运车辆，再对交强险进行变更至运营车辆的交强险，但投资者看不到后续的变更数据。因此，虽然 2019 年上半年 A 级纯电动乘用车中 B 端需求的占比是 57%，但其实真实占比要超过 57%，估算有可能达到 70%以上。补贴大幅退坡 B 端抢装力度大，对下半年需求形成一定透支。对于 B 端需求来说，通常是大批量集中采购和投放，因此其抢装的力度要大于 C 端的需求。由于上半年补贴较高，且过渡期结束补贴大幅退坡，由此产生的抢装效应或将在一定程度上透支下半年的 A 级纯电动乘用车需求，所以必然对下半年的销量形成一定透支。

此前插电混动乘用车主要的 B 端需求为网约车投放。在此前的 2015-2016 年左右，由于纯电动乘用车的续驶里程仍然较短，A 级纯电动乘用车的续驶里程普遍在 200 至 250 公里左右，无法满足网约车运营所需的续驶里程要求；此外，由于当时配套的充电设施仍不完善，因此当时网约车运营选用的车型以插电混动乘用车为主。以上海为例，此前投放的网约车车型主要为比亚迪秦 DM，荣威 e550 和荣威 ei6 等车型。插电混动乘用车十分贴近消费者的真实需求。插电混动乘用车均为 A 级和 A 级以上的车型，在空间和性能上最贴近消费者的真实需求，而且没有里程焦虑。此外，在限购城市，牌照和路权的优势也使得插电混动乘用车对于消费者具有较强的吸引力。