新能源锂电池行业报告：锂电正极高镍三元与磷酸铁锂（32页）

新能源车在从政策驱动向市场化驱动的转型中，我国动力电池装机量稳步增长， 三元和铁锂占比也持续变化。我们将动力电池的发展分为两个阶段 1）2016-2019： 补贴向高能量密度倾斜，三元占比迅速提升。在此期间，三元材料在高能量密度方 面显著占优，市占率从 2016 年 22.9%的提高到 2019 年的 61.5%。2）2020-至今： 能量密度指标冻结，补贴退坡，磷酸铁锂凭借性价比优势开始回暖。同时随着磷酸 铁锂的发展和“刀片”“CTP”等技术的出现，磷酸铁锂电池的能量密度已经有很大 的提升，成本上的优势开始凸显。 磷酸铁锂将凭借其性价比和安全优势在储能和低续航乘用车中焕发活力，而高 镍三元将凭借其高能量密度优势在高续航乘用车中扩大份额。在新能源车方面，高 中低端乘用车对于各项指标的敏感度不一，高镍三元和磷酸铁锂将实现分级消费。 高带电量情况下的成本降低效应会相对减弱。此外，里程焦虑是困扰新能源汽车发 展最主要的问题，使用高能量密度的高镍三元电池能够很好的解决这一问题。

虽然中国占据着全球半数以上的三元材料产能，但在高镍市场方面国内三元材 料企业还有提升空间。国内真正能够实现高镍三元材料批量出货的企业并不多，出 货量较高的企业主要为容百、巴莫、贝特瑞以及邦普。 目前在全球市场销量最高的特斯拉采用的就是松下 NCA 和 LG 化学 NCM811 高镍 电池，大部分欧洲一线车企也更青睐 811 电池，各大主流电池厂都有各自高镍或无 钴电池的开发计划。LG 化学、三星 SDI、SKI 和松下等日韩电池巨头都在加快高镍低 钴电池开发量产进程。在新能源车的大趋势下，动力电池三元正极材料产量快速提 升，其中高镍三元材料 2022 年全球产量超过 60 万吨，实现翻倍增长。