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全球航空巨头启示报告:欧洲篇,汉莎航空集团(57页)

行业报告下载 2021年03月30日 06:14 1 管理员

汉莎集团是欧洲业务规模最大的航空公司,客运量2019财年达到1.45亿人次,机队规模达到763架,采用全服务、低成本和支线赛道 全面布局的全赛道模式。股东以机构投资者持股为主,与法荷航、IAG股东有较高重合度,但机构持仓以被动型产品为主。2019财年汉莎 集团营业收入2844亿元人民币,营收规模位列全球第四。 2000年至今的19年间,集团客运量增长了2倍,但营收仅增长了1.4倍,低于客 流量增速。2000年至今营收CAGR为4.71%,不足5%,近5年净利率维持于约5%。最高市值曾达到约1130亿元人民币,但股价20年无增长, 长期跑输指数,2008年至今仅3年有超额收益。常态PE维持在5X水平,常态PB维持在1X水平。 2、表面上欧洲航空市场整体碎片化,集中度大幅落后于中美。包含汉莎在内的欧洲五大航空集团(汉莎、法荷、国际、瑞安、易捷)在 欧洲的市占率仅达到54%,远低于中国(77%)和美国(86%),CR3更是仅达到40%。但事实上欧洲三大航整体的盈利能力优于中国三大航。 一个重要原因在于,欧洲三大航虽然所处市场整体集中度很低,但在其核心枢纽基本都已经实现了较高水平垄断,在枢纽的市占率明显优 于中国同行。对枢纽机场及核心航线的垄断程度,对于航司的盈利能力而言明显更为重要。

航空业虽然提供的是通达全球的服务,但由于航权原因,现阶段对于航司来讲却不存在全球共同市场,都只能在各自区域市场中成长, 市值空间天然受限。通过分析以汉莎为代表的欧洲全服务航空业则可以进一步验证,航空公司的市值增长面临空间和格局的两难问题:如 果本土市场空间小,如日本,则容易实现垄断,但会导致航司成长性不足;如果本土市场空间大,如中美欧,则容易实现成长,但往往需 要经历漫长的演变才能最终形成垄断的格局,而且垄断在形成之后也有可能再度出现反复。 4、欧洲航空业格局整合存在天然障碍,欧洲虽然靠欧盟的形式人为形成了统一市场,但主权国家众多,航空是国家主权的一种延伸,每 个国家都会有自己的国家航司。同时,欧盟虽然明令禁止政府补贴的行为,力求航空业在市场化框架内运转,但当真正的大型危机发生时, 政府往往又都会出手援助航司,运力以市场化形式出清的节奏被大幅延缓。与美国市场相比,中国航空市场的情况与欧洲更为接近——欧 洲主权国家众多,导致航空市场集中进程缓慢,中国则是大量地方政府将成立地方航司视为刚需,原因在于航空公司本身投资体量与高速 公路投资等基建比并不大,但却有巨大正外部性。大量地方航司的持续扩张以及对于核心枢纽资源的抢占,使中国航空市场的真实集中进 程同样难以快速实现。

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