全球航空巨头启示报告：欧洲篇，汉莎航空集团（57页）

汉莎集团是欧洲业务规模最大的航空公司，客运量2019财年达到1.45亿人次，机队规模达到763架，采用全服务、低成本和支线赛道 全面布局的全赛道模式。股东以机构投资者持股为主，与法荷航、IAG股东有较高重合度，但机构持仓以被动型产品为主。2019财年汉莎 集团营业收入2844亿元人民币，营收规模位列全球第四。 2000年至今的19年间，集团客运量增长了2倍，但营收仅增长了1.4倍，低于客 流量增速。2000年至今营收CAGR为4.71%，不足5%，近5年净利率维持于约5%。最高市值曾达到约1130亿元人民币，但股价20年无增长， 长期跑输指数，2008年至今仅3年有超额收益。常态PE维持在5X水平，常态PB维持在1X水平。 2、表面上欧洲航空市场整体碎片化，集中度大幅落后于中美。包含汉莎在内的欧洲五大航空集团（汉莎、法荷、国际、瑞安、易捷）在 欧洲的市占率仅达到54%，远低于中国（77%）和美国（86%），CR3更是仅达到40%。但事实上欧洲三大航整体的盈利能力优于中国三大航。 一个重要原因在于，欧洲三大航虽然所处市场整体集中度很低，但在其核心枢纽基本都已经实现了较高水平垄断，在枢纽的市占率明显优 于中国同行。对枢纽机场及核心航线的垄断程度，对于航司的盈利能力而言明显更为重要。

航空业虽然提供的是通达全球的服务，但由于航权原因，现阶段对于航司来讲却不存在全球共同市场，都只能在各自区域市场中成长， 市值空间天然受限。通过分析以汉莎为代表的欧洲全服务航空业则可以进一步验证，航空公司的市值增长面临空间和格局的两难问题：如 果本土市场空间小，如日本，则容易实现垄断，但会导致航司成长性不足；如果本土市场空间大，如中美欧，则容易实现成长，但往往需 要经历漫长的演变才能最终形成垄断的格局，而且垄断在形成之后也有可能再度出现反复。 4、欧洲航空业格局整合存在天然障碍，欧洲虽然靠欧盟的形式人为形成了统一市场，但主权国家众多，航空是国家主权的一种延伸，每 个国家都会有自己的国家航司。同时，欧盟虽然明令禁止政府补贴的行为，力求航空业在市场化框架内运转，但当真正的大型危机发生时， 政府往往又都会出手援助航司，运力以市场化形式出清的节奏被大幅延缓。与美国市场相比，中国航空市场的情况与欧洲更为接近——欧 洲主权国家众多，导致航空市场集中进程缓慢，中国则是大量地方政府将成立地方航司视为刚需，原因在于航空公司本身投资体量与高速 公路投资等基建比并不大，但却有巨大正外部性。大量地方航司的持续扩张以及对于核心枢纽资源的抢占，使中国航空市场的真实集中进 程同样难以快速实现。