出行行业报告：出租车、网约车、共享出行（68页）

传统出租车行业是依靠牌照准入的管制行业，区域割据特征明显，行政 管制下供给和运营效率有较大改善空间。为防止行业过度竞争和路面拥 堵加剧，政府对出租车和私家车牌照数量管制趋紧，车辆数量和服务价 格受到严格管控，司机准入门槛高且服务形式单一，供给侧运力与市场 需求匹配存在滞后。 等车时间长是痛点。2019 年我国城市出租车保有量为 110.24 万台，同比 增速仅为 0.48%；超过 50%的消费者表示打车平均等待时间在 10 分钟 以上，早晚高峰期和极端天气情况等待时间超过 20 分钟以上。出行是 B 端 C 端同时动的本地生活服务，本质是出行需求与运力在时 间和空间上的匹配。前互联网时代，社会通过将出行乘车需求与运力供 给集中到“车站”的方式实现二者的时空匹配；

传统线下出租车扬招模 式则是通过司机的个人经验总结出模糊的需求曲线，实现供需匹配。 互联网改变了供需之间信息流的传递方式，通过提升信息传递效率，实 现了对出行需求和供给曲线的无限趋近，进而提升资源的时空匹配效率， 进而获取超额利润。网约车还提升了城市公共交通服务峰值运力弹性， 最高提供了 15-20%的总运力补充。出行需求具备典型的潮汐属性，对运力的时间和空间都有匹配需求：早 晚高峰（需求占比近 40%）及天气恶劣时间需求集中式爆发，阶段性需 求大于供给，但闲时却出现供大于求。出行路线存在阶段性集中现象， 人流呈单一方向流动：早晚高峰在居住区和市中心之间潮汐式流动。 同质化标准服务，C 端价格敏感无粘性。城市通勤需求高频且标准化程 度高，乘客对价格敏感，谁补贴更高用户就会流向哪个平台。需求特征 决定了用户之间较少存在互动，对单一司机的评论无法对其他用户产生 正外部性；高峰期用户之间本质上是竞争关系，争夺有限的供给侧司机， 在“叫到车”为核心目标引导下，天然存在多平台栖息的倾向。