物流出海研究报告（31页）

行业报告下载 2022年11月23日 07:25 管理员

商流决定物流，物流驱动商流是供应链形成和发展的核心驱动。本土物流企业“走出去” 不仅和中国企业出海相辅相成，保障其供应链稳定和安全的同时，也意味着企业发展覆盖的经济体量、人口数量和市场需求的广阔空间。借鉴全球头部第三方物流服务商（Kuehne + Nagel、DB Schenker、DSV 等）和国际快递企业（UPS、FedEx、DHL 等）的发展历程，其物流网络和收入来源高度国际化，在掌握较强供应链话语权的同时，国际市场也为其公司长期发展提供了宽赛道与长坡道。线上零售、跨境电商为典型数字贸易代表，催生快递和跨境物流需求。全球贸易经历了传统贸易（最终产品）-价值链贸易（中间产品）-数字贸易的演进。跨境电商重塑国际物流模式，相比传统贸易的大批量、低频率、计划性特征，跨境电商物流具有碎片化、小批量、高频次的特征，对物流企业的国内外网络和管理能力提出了更高的要求，且盈利水平高于传统国际货代业务，为本土物流企业国际化提供弯道超车的机遇。品牌出海，中国物流企业重夺供应链话语权制造业升级、品牌出海，中国企业将重夺供应链话语权。过去几十年，我国传统的代加工模式，使得海外买家相对掌握供应链主动权，从而抑制了本土物流企业话语权。买方往往直接指定外资货代和物流供应商，也从侧面反映外资企业发展成为全球物流巨头的历史背景和契机。外资物流企业再将部分业务分包给本土物流供应商，本土企业难以直接获客，价值分配少。近年来，伴随中国产业结构转型和升级，中国品牌商的崛起，以及跨境电商贸易模式的兴起，出口商掌握更多话语权，而本土物流企业将得以直接和卖方或电商平台建立合作关系，强化定价权并延伸物流服务链条。

港口是国民经济和社会发展的重要基础产业，是全球贸易的重要枢纽，港口建设与国家经济发展密切相关。中国加入 WTO 以来，国际贸易迅速发展，出口型经济带动我国进出口货量的迅速增长，也使我国港口行业获得了快速发展。我国鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口；鼓励中外合资建设并经营公用码头装卸业务、允许中外合资企业租赁港口基础设施等。全球范围内，通过特许权、资产剥离、绿地项目和管理合同等各种形式，在港口基础设施中采用政府和企业合资是一种普遍做法。上世纪 90 年代以来，和记黄埔、马士基集团、新加坡港务局、壳牌石油公司等先后参与中国港口的合资建设和运营，一定程度上推动了我国港口的快速发展。港口运营商在全球范围内投资，通过长期租赁码头土地，承担特定的资本投资，建设或扩大码头基础设施，提供港口服务。同时，港口运营商寻求港口投资组合多样化，加大对具有更大增长潜力的新兴经济体港口投资。全球化港口投资可以帮助港口运营商在本国以外的地区实现收入来源的多样化。中远海运港口有限公司（COSCO）和招商局港口控股有限公司（CMPort）作为中国港口出海的领头羊。其投资和运营的港口吞吐量规模已跻身于全球前十大港口运营商（根据 Drewry 全球集装箱运营商排名，中远海运港口和招商局港口分别位居全球排名第二位和第六位）。近年来，伴随我国经济增速和港口吞吐量增长放缓，我国港口行业已进入成熟期，我们看到更多本土港口企业（例如：上港集团、青岛港等）加快“走出去”步伐，寻找海外投资机会，特别是“一带一路”沿线新兴经济体市场投资机会，输出码头技术和管理能力，为企业提供第二条成长曲线，同时助力当地国家的经济发展和国际贸易往来。

物流出海研究报告（31页）