数字化汽车行业报告（37页）

行业报告下载 2019年11月27日 07:22 管理员

出行即服务增加了(Mobility as a Service, MaaS) 车辆利用率和车辆磨损，导致汽车零部件销售增加，但车辆销售份额下降 • 出行服务车队所有者成为购买主力军，具有较强的议价能力，导致售后市场、融资和保险领域的利润率降低 • 自动驾驶功能增加车辆的技术复杂度，从而增加了新技术供应商所提供的价值份额。不过，车辆碰撞减少，保险和售后需求随之减少 • 电动动力总成复杂度低于同类的内燃机车辆，降低车辆维修需求，导致传统供应商收入流减少。74% 的消费者选择最便捷的出行模式，包括多种交通方式的结合 28% 的欧洲拥车者会通过个人对个人平台共享汽车来赚取收入消费者对出行服务的需求正在增长： 47% 的欧洲消费者会考虑放弃自有汽车，转而使用广泛普及且价格合理的自动驾驶出租车服务多于 50% 的消费者愿意每月最多花费 250 美元订购城内无限次乘车出行服务。

全球向新型/共享拥车的转变在很大程度上取决于各个市场上可实现的价格点/每公里成本 • 在初期价格战以赢得市场份额之后，尽管成本集约化，出行提供商也不得不实现赢利才能生存 • 共享出行经营成本能否长期降低取决于各个经营者的能力 • 市场被分割成几家全球性的大公司和大量的本地公司，并提供专业的服务。个人主动出行：使用个人自有、司机驾驶的汽车（私人汽车、家用车、公司个人配车等） • 共享主动出行：使用配有主动司机的共享出行形式（租赁、共享汽车、网约车、拼车、出租车） • 个人被动出行：由具有自动驾驶功能的汽车提供，不需要司机（私家车、家用车）。共享被动出行：由具有完全自动驾驶车辆提供的共享出行形式提供（网约车、自动驾驶出租车、旅客捷运等）。

网约车最符合当前安娜的喜好。舒适性和可用性是决定性因素，相比汽车共享和拼车，叫车在这两方面有明显的优势，在价格持平的情况下，优势更是明显。以车辆为中心的互联服务（例如：预测导航）收入受更高的互联汽车渗透率和相关需求的驱动。然而，当消费者习惯后（商品化），按服务付费的愿意快速下降。提供“第五屏”内容（即车内显示的内容）可以带来高成交总额 (GMV)，但是由于佣金低，利润潜力有限。车内广告具有一些潜力，但可能与车企品牌价值冲突。车企将互联功能利润最大化的能力通常取决于其定价策略和数据使用效率。汽车制造商利用互联服务直接营利的潜力有限，但他们可以为整体消费者体验做出巨大贡献。

数字化汽车行业报告（37页）