石油运输行业报告：油运是否回到2014年牛市的起点（24页）

名义全球原油生产增速减去名义全球油运供给增速作为供需边际差。我们对比发现供需边际差是油运运价的决定 因素。即使当期名义供需差为负值，只要供需边际差边际改善，运价会给予有效反馈。所以有别于大众认知的地方在于 不是供需边际差为正，行业运价才能够上涨。我们认为目前情形与2014年6月份油价暴跌相似，驱动油运行情向上的逻辑主要是增产逻辑，14年美国页岩油大量供应， OPEC国家大幅度增产，导致油运需求增加，OECD核心国家库存水平上升，当前看OPEC+国家已经执行了3年时间的减产，协 议破裂或将是对过去减产协议的否定，此次市场份额之争或将持续较长时间。任何产量上的边际改善都将驱动油运需求的 增加。宏观背景上由于一季度受疫情影响，对于宏观经济政策仍有可能采取与2014年类似的扩张政策，因此对于下游需求 端不用过度悲观。

2014年6月份至2016年9月份OECD国家的原油库存水平达到历史峰值，从26亿桶规模达到31亿桶，两年多时间增加4.8亿 桶，后续时间均在去化库存。 目前我们距离峰值水平1.85亿桶，不考虑去化速度，约需要新增需求90条VLCC。 2014年6月份至2016年9月份OECD国家的原油库存水平达到历史峰值，从26亿桶规模达到31亿桶，两年多时间增加4.8亿 桶，后续时间均在去化库存。 目前我们距离峰值水平1.85亿桶，不考虑去化速度，约需要新增需求90条VLCC。从2007年以后航运整体都处于降速航行状态，即使是在2014年-2016年的油运牛市里船舶速度也仅提升了5%，当前航速已 经处于14年以后的较高水平，我们认为降速航行已经成为行业常态，由于降速航行隐藏的运力也并不会大规模释放。

从2007年以后航运整体都处于降速航行状态，即使是在2014年-2016年的油运牛市里船舶速度也仅提升了5%，当前航速已 经处于14年以后的较高水平，我们认为降速航行已经成为行业常态，由于降速航行隐藏的运力也并不会大规模释放。