机场行业研究报告：扩容机场（32页）

行业报告下载 2021年12月30日 06:20 管理员

改革开放后我国机场建设速度明显加快：新中国成立之初，我国大陆地区能用于航空运输的主要航线机场只有36个，多是小型机场；至1978年，大陆用于航班飞行的机场超过70个（其中军民合用36个）；1984年后，各个省会及大中城市掀起了民航机场的建设热潮，随后一大批大、中、小型机场逐步投用，其中“十一五”期间，新增机场33个，改扩建机场33个，直接建设投资达到2500亿元；至2020年底，全国颁证运输机场达到241个，其中4F级机场13个，4E级机场38个，4D级机场38个，4C 级机场147个，3C级机场4个，3C级以下机场1个。基本形成了大、中、小型机场配套，辐射范围较全的机场网络布局。机场公共属性特征明显的时期：早期在研究机场收入时，国外主要机场属于政府全资机构，政府为改善机场收益状况而允许机场从事盈利较高的加油站、证券投资、公路运输等与机场行业跨度较大的业务，为区分这类业务收入，将机场收入分为营运收入和非营运收入。

商业消费崛起时期：随着航空运输规模的扩大以及大中型机场的崛起，商业零售、广告、酒店等业务在机场运营中的比重越来越大，人们将每个机场必然产生的收入定义为航空性收入，相应的将其他收入定义为非航空性收入，两者的比例已经成为评价一个机场商业化程度及经营水平的重要指标之一。业务量高增带动行业收入快速上涨：2019年，我国机场行业实现营业收入1207亿元，同比增长8.1%，是2009年的3.6倍， 2019年行业年旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别是 2009年的2.8倍、1.8倍和2.4倍。综合来看，目前航空业务量增长仍然是驱动我国机场行业收入增长的主因，而且随着收费标准的上调，收入增速长期来看略高于业务量增速。容量的概念：机场系统各项设施在一定时段内（通常为1小时）通过不同运输对象（飞机、旅客、货物等）的最大能力，称为容量或极限容量。实际容量与可接受延误水平相关：实际运营过程中，在机场连续运营时，运输量（飞行量）接近极限容量时，运输对象必然会因为等待通过而出现延误，而且运输量越大，平均延误时间越长。延误造成的经济损失和服务质量下降会导致需求量降低，因此依据某个可接受的服务水平，即某个相应允许的平均延误时间，所确定的容量称为实际容量。

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