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智能驾驶行业报告:智能驾驶核心软件,软件定义汽车(102页)

行业报告下载 2021年02月10日 06:38 1 管理员

按照麦肯锡的分类,汽车EE架构基本可以分为5个阶段: ①独立的ECU,功能实现也是独立的,特定功能由特定ECU实现; ②域的概念开始显现,出现多个ECU整合到特定域的现象,包括 动力、底盘等; ③融合进一步加剧,出现跨功能的连接,能够实施自适应巡航等 复杂功能; ④中央域控制器出现,能够实施更多复杂功能,融合进一步集中; ⑤虚拟域出现,专属硬件开始减少,汽车类似于高性能计算机;  目前主流车企正处在由分布式EE迈向集中式EE阶段。传统汽车EE架构下,ECU难以统一,无法进行OTA,无法实施软件定义新功能 1)传统EE架构中,当增加一个新功能,只是简单地添加一个ECU,增加电线和线束布线,加大系统复杂性,OEM集成验证更困难。 

如果需要 实现较为复杂的功能,需要许多个控制器同时开发完成才能进行验证,如果其中任意一个控制器出现问题,可能导致整个功能全部失效。 2)在传统分布式EE架构之下,ECU 由不同的供应商开发,框架无法复用,无法统一,同时OTA外部开发者无法对 ECU 进行编程,无法由软件 定义新的功能,无法进行硬件升级; 3)基于传统分布式架构,主机厂只是架构的定义者,核心功能是由各个 ECU 完成,其软件开发工作主要是由 Tier1完成,主机厂只做集成的 工作,这也是为什么大部分主机厂基本没有软件开发能力的原因,就靠 DRE搞定供应商就能集成一辆车,为什么还要花成本养一个软件团队。新一代EE架构是软件定义汽车基石,可实现OTA:截至2020 年中,能够实现整车 OTA 的车大约有 9 款,为特斯拉 Model S/X/3、蔚来 ES8/ES6、小鹏 G3、理想 ONE、宝马 X5 和凯迪拉克 CT5,这些车型的背后,几乎都有一个全新 的电子电气架构在支持; 

特斯拉EE架构在不断变化,直到 Model 3 的集中式架构, ECU 控制模块越来越少,为实现整车 OTA 奠定了硬件基础, 以Tesla Model S为例,其EE架构具备高度集成特点 : 1)具有明显的域划分概念,包括动力域、底盘域、车身等; 2)四大控制器 AICM(辅助驾驶及娱乐控制模块)、BCM RH (右车身控制器)、BCM LH(左车身控制器)以及 BCM FH (前车身控制器)控制着整辆车几乎所有功能; 总的来看,中央计算EE架构有以下优点: 1)算力集中到少数中央单元,留有冗余,便于后续软件升级; 2)经过良好的平台化设计之后,硬件单元也可以升级。

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标签: 汽车|汽车零部件

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