智能驾驶行业报告：智能驾驶核心软件，软件定义汽车（102页）

按照麦肯锡的分类，汽车EE架构基本可以分为5个阶段： ①独立的ECU，功能实现也是独立的，特定功能由特定ECU实现； ②域的概念开始显现，出现多个ECU整合到特定域的现象，包括 动力、底盘等； ③融合进一步加剧，出现跨功能的连接，能够实施自适应巡航等 复杂功能； ④中央域控制器出现，能够实施更多复杂功能，融合进一步集中； ⑤虚拟域出现，专属硬件开始减少，汽车类似于高性能计算机；  目前主流车企正处在由分布式EE迈向集中式EE阶段。传统汽车EE架构下，ECU难以统一，无法进行OTA，无法实施软件定义新功能 1）传统EE架构中，当增加一个新功能，只是简单地添加一个ECU，增加电线和线束布线，加大系统复杂性，OEM集成验证更困难。 

如果需要 实现较为复杂的功能，需要许多个控制器同时开发完成才能进行验证，如果其中任意一个控制器出现问题，可能导致整个功能全部失效。 2）在传统分布式EE架构之下，ECU 由不同的供应商开发，框架无法复用，无法统一，同时OTA外部开发者无法对 ECU 进行编程，无法由软件 定义新的功能，无法进行硬件升级； 3）基于传统分布式架构，主机厂只是架构的定义者，核心功能是由各个 ECU 完成，其软件开发工作主要是由 Tier1完成，主机厂只做集成的 工作，这也是为什么大部分主机厂基本没有软件开发能力的原因，就靠 DRE搞定供应商就能集成一辆车，为什么还要花成本养一个软件团队。新一代EE架构是软件定义汽车基石，可实现OTA：截至2020 年中，能够实现整车 OTA 的车大约有 9 款，为特斯拉 Model S/X/3、蔚来 ES8/ES6、小鹏 G3、理想 ONE、宝马 X5 和凯迪拉克 CT5，这些车型的背后，几乎都有一个全新 的电子电气架构在支持； 

特斯拉EE架构在不断变化，直到 Model 3 的集中式架构， ECU 控制模块越来越少，为实现整车 OTA 奠定了硬件基础， 以Tesla Model S为例，其EE架构具备高度集成特点 ： 1）具有明显的域划分概念，包括动力域、底盘域、车身等； 2）四大控制器 AICM（辅助驾驶及娱乐控制模块）、BCM RH （右车身控制器）、BCM LH（左车身控制器）以及 BCM FH （前车身控制器）控制着整辆车几乎所有功能； 总的来看，中央计算EE架构有以下优点： 1）算力集中到少数中央单元，留有冗余，便于后续软件升级； 2）经过良好的平台化设计之后，硬件单元也可以升级。