全球汽车零部件供应商研究报告（60页）

整车厂的估值在更大程度 上受到颠覆性趋势带来的 风险影响，因此供应商企 业的估值倍数在过去普遍 高于整车厂 > 然而，2018年和2019年的 估值差距已经缩小 > 投资者在进行供应商估值 时，似乎越来越倾向于将 不利的外部环境和行业颠 覆成本考虑在内，同时对 供应商领域增长空间的所 需成本和回报更为慎重。大型跨国供应商（收入100亿欧元 以上）能够发挥规模效应，并从 新技术与数字化商业模式带来的 增量业务机会中获益 > 超大型供应商（收入在50亿-100亿 欧元之间）处在整车厂价格压力 与实现新技术和进一步增长所需 高资本要求的夹缝中 > 大型供应商（收入在25亿-50亿欧 元之间）达到收入增长与利润率 的行业平均水平 > 中型供应商（收入在10亿-25亿欧 元之间）多借助极具针对性的、 技术赋能的产品组合实现高于平 均水平的盈利能力 > 小型供应商（收入在5亿-10亿欧元 之间）难以将增长转化为盈利能 力的改善。

轮胎供应商可以从后市场业务中 获益；过去有力的原材料价格走 势帮助其实现了远高于平均水平 的利润率 > 底盘供应商通过先进的驾驶辅助 系统和主动安全技术实现了高于 平均水平的利润率 > 动力总成供应商的利润水平进一 步受到竞争加剧、（多项）创新 成本提升以及电动汽车兴起的压 力影响 > 外饰供应商保持强劲增长，其利 润率得益于原材料价格优势以及 轻量化高品质材料重要性的日益 提高 > 电气/信息娱乐系统供应商盈利能 力仍低于平均水平，尽管零件的 重要性日渐提高，但竞争加剧 > 内饰供应商利润率未见提升。

平均而言，创新产品的差异化潜 力更大，主机厂为此支付更高价 格的意愿也更强烈 > 但因主机厂价格压力上升、竞争 加剧，以产品创新为主的商业模 式的整体利润率面临压力 > 效率提升，如工业4.0后的机遇和 精益生产方法，为以工艺优化为 主的商业模式带来了回报 > 在过去几年中，两者的利润差距 有所减小，原因在于“MADE”3) 趋势以及由此产生的财务/运营挑 战，对于以创新为主的商业模式 而言尤甚。