智能汽车行业报告：未来最强的算力终端（118页）

ECU 数量的增加使数据传输所需的线束长度与成本也随之增加，为主 机厂带来成本与重量的双重压力。总线技术仅能优化 ECU 干线线束部分，繁复的 支线链路仍旧是沉重负担。根据佐思汽研的测算，如果沿用目前的分布式架构，自 动驾驶汽车的线束成本将不会低于 1000 美元，而其重量可达 100 公斤（特斯拉 全新的布线架构已将 Model Y 的线束长度降低至 100 米，总重量也仅约 1 公斤）。 分布式架构下的主机厂在软硬件及通信链路方面所面临的成本逐年提升。根 据赛迪顾问的数据，乘用车汽车电子成本占比由 1970 年的 3%提升至 2020 年的 50%，主机厂的利润空间被 Tier1 供应商严重挤压，主机厂只得进一步压缩费用， 从而陷入“低利润-降低研发投入-对供应商依赖度加深-利润空间被进一步挤占” 的负循环困境中。迭代困境：“硬件定义时代”下的 Tier1 作为定义功能的角色掌控着产业链的 制高点，而主机厂仅关注功能模块的性能指标和参数，却忽视了产品的系统逻辑及 软件架构，从而导致自研能力缺失，被 Tier1 供应商所“捆绑“。

传统的线性供应 链中，主机厂仅需从不同的 Tier1 供应商中采购完整的功能模块并进行整合适配 即可，而“偏硬”的生产特点使其对软件的关注度不断降低，自研能力也逐渐丧失。 同时，功能模块软硬件的高度耦合及封闭性也促使主机厂丧失迭代主权：分布式架 构下车载软件的更新基本与汽车的生命周期同步，主机厂仅能在维护/召回阶段， 实现其功能软件的更新/升级，因此主机厂更多地选择缩短新品开发周期以实现产 品迭代而非单一的功能迭代。虽然 AutoSAR 的出现，提高了底层软件的复用程度 以降低主机厂自主进行功能迭代的难度，但主流博世、大陆等 Tier1 在 AutoSAR 的规范和底层软件仍互不兼容，主机厂无法完全地、自主地排列组合底层代码以实 现功能的快速迭代。 盈利困境：传统主机厂盈利模式单一，仅靠降本增效难以熨平营收的周期性波 动。传统汽车制造业属于周期性行业，行业景气度与宏观经济的波动周期存在明显 的正相关性，传统车企价值的实现方式为一锤子式的硬件销售，其收入=汽车销量 *单车收入，产品售出后主机厂难以再通过其他方式获利。