新能源汽车滑板底盘行业报告（27页）

从系统上讲，新能车的传统底盘是由传动系+行驶系（轮毂电机）、转向系+制动系（线控系 统）、驱动系（包含三电系统的电池/底盘一体化）五部分组成。因此可以将滑板底盘简单定 义为：滑板底盘=非承载式车身+电池/底盘一体化+线控转向/线控制动。 1）电池/底盘一体化 现阶段电池集成存在两种结构：MTP 和 CTP。MTP 是传统的电池包形式，需要依次完成 电芯、模组、电池包的集成，强度高、比能低。CTP 省去了中间的模组环节，电芯直接成 组为 Pack，分为大模组方案和无模组方案，分别以宁德时代和比亚迪“刀片电池”为代表， 两者的 CTP 技术已经在 2021 年新能车销量 TOP 10 中渗透了 4 成，逐渐成为主流。CTC 直接将电池装配在底盘，本质上是底盘平台化的思路。在 MTP 到 CTC 的演进过程中，逐 渐实现了空间利用率提高、电池电量增加、零部件成本降低。CTC 和 CTP 与滑板底盘没有必然关系，但对可能的现有的技术路线以及未来的电池电芯角 度、以及整车布置和未来的商业模式上考虑，CTC 是非常有利的一个解决方案，两者结合 可以起到 1+1＞2 的效果。首先 CTC 技术具有先进性，CTC 方案的空间利用率最高，在现 有电池本身技术不变的条件下，CTC 是最有效的提升电池容量的方案；其次是底盘结构的 兼容性，电芯需要成为结构件的一部分，滑板底盘具备独立的结构和强度，电芯需要承载 载荷更小。

CTC 本质上就是底盘平台化的思路，理论上电量能在现有底盘技术上提升 5%， 持续提高汽车电气化程度。为了实现上下分体式造车，滑板底盘必须采用全线控的方案，将制动、转向等以线控的方 式集成在底盘上，这样才能实现车身和底盘的分离，上下车体的全面解耦。 “线控技术”就是“电控技术”，用精确的电子传感器和电子执行元件代替传统的机械系统。 “线控技术(X-by-Wire)”一词来源于 NASA 的飞机控制系统——“线传飞控（Fly-by-Wire）”， 这种控制方式引入到汽车驾驶上，就成为汽车线控技术。“线控技术(X-by-Wire)”中“X” 代替制动（Brake）就有线控制动（Brake-by-Wire），“X”代替转向（Steer）就有线控转 向（Steer-by-Wire）。线控制动(Brake-by-Wire)将原有的制动踏板用一个模拟发生器替代，用以接受驾驶员的制 动意图，产生、传递制动信号给控制和执行机构，并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。 线控制动其实已经在 F1 一级方程式中使用多年，其最大的优势是电子传输速度快，从踩下 刹车的一刻起，刹车就开始工作，比传统的机械力传输要快。 线控转向（Steer-by-Wire）系统移除了方向盘和转向轮之间的机械传动装置，采用总线技 术才传递转向命令，其传动比就可以任意设置，能够轻松解决机械式转向系统中存在的“轻” 与“灵”之间的矛盾。2014 年，日产和 Koyaba 合研的线控转向技术应用于量产车型 Infiniti Q50，这改变了延续多年的汽车机械转向历史，实现了方向盘和车轮的完全解耦。