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2025-03-27 16 汽车行业报告
从系统上讲,新能车的传统底盘是由传动系+行驶系(轮毂电机)、转向系+制动系(线控系 统)、驱动系(包含三电系统的电池/底盘一体化)五部分组成。因此可以将滑板底盘简单定 义为:滑板底盘=非承载式车身+电池/底盘一体化+线控转向/线控制动。 1)电池/底盘一体化 现阶段电池集成存在两种结构:MTP 和 CTP。MTP 是传统的电池包形式,需要依次完成 电芯、模组、电池包的集成,强度高、比能低。CTP 省去了中间的模组环节,电芯直接成 组为 Pack,分为大模组方案和无模组方案,分别以宁德时代和比亚迪“刀片电池”为代表, 两者的 CTP 技术已经在 2021 年新能车销量 TOP 10 中渗透了 4 成,逐渐成为主流。CTC 直接将电池装配在底盘,本质上是底盘平台化的思路。在 MTP 到 CTC 的演进过程中,逐 渐实现了空间利用率提高、电池电量增加、零部件成本降低。CTC 和 CTP 与滑板底盘没有必然关系,但对可能的现有的技术路线以及未来的电池电芯角 度、以及整车布置和未来的商业模式上考虑,CTC 是非常有利的一个解决方案,两者结合 可以起到 1+1>2 的效果。首先 CTC 技术具有先进性,CTC 方案的空间利用率最高,在现 有电池本身技术不变的条件下,CTC 是最有效的提升电池容量的方案;其次是底盘结构的 兼容性,电芯需要成为结构件的一部分,滑板底盘具备独立的结构和强度,电芯需要承载 载荷更小。
CTC 本质上就是底盘平台化的思路,理论上电量能在现有底盘技术上提升 5%, 持续提高汽车电气化程度。为了实现上下分体式造车,滑板底盘必须采用全线控的方案,将制动、转向等以线控的方 式集成在底盘上,这样才能实现车身和底盘的分离,上下车体的全面解耦。 “线控技术”就是“电控技术”,用精确的电子传感器和电子执行元件代替传统的机械系统。 “线控技术(X-by-Wire)”一词来源于 NASA 的飞机控制系统——“线传飞控(Fly-by-Wire)”, 这种控制方式引入到汽车驾驶上,就成为汽车线控技术。“线控技术(X-by-Wire)”中“X” 代替制动(Brake)就有线控制动(Brake-by-Wire),“X”代替转向(Steer)就有线控转 向(Steer-by-Wire)。线控制动(Brake-by-Wire)将原有的制动踏板用一个模拟发生器替代,用以接受驾驶员的制 动意图,产生、传递制动信号给控制和执行机构,并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。 线控制动其实已经在 F1 一级方程式中使用多年,其最大的优势是电子传输速度快,从踩下 刹车的一刻起,刹车就开始工作,比传统的机械力传输要快。 线控转向(Steer-by-Wire)系统移除了方向盘和转向轮之间的机械传动装置,采用总线技 术才传递转向命令,其传动比就可以任意设置,能够轻松解决机械式转向系统中存在的“轻” 与“灵”之间的矛盾。2014 年,日产和 Koyaba 合研的线控转向技术应用于量产车型 Infiniti Q50,这改变了延续多年的汽车机械转向历史,实现了方向盘和车轮的完全解耦。
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