超充行业报告：超级快充产业化、包覆材料&导电剂、大功率充电堆方案和液冷技术（29页）

超充桩建设急需提速。若要达到“像加油一样的充电”体验，以 75kwh 电池包为例， 充电时间从 1h 缩短到 5min 以内，要求单枪充电功率从 60kw 提升到 450kw 以上，目前存 量可以满足超充很少，电压口径，目前满足≥950V 的高压充电桩占比仅 24%，功率口径， 150KW 以上的充电桩仅仅 5%；为适应未来大功率高压快充发展趋势，主流车企及充电运 营商已经开始布局大功率快充桩。如国网已开始布局 360kW 的大功率快充桩，广汽埃安的 A480 超级充电桩最大充电功率更是达到 480kW，此外国家也在积极出台支持政策。2022 年 1 月 10 日，发展改革委等部门发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障 能力的实施意见》提出：“加快高速公路快充网络有效覆盖，力争到 2025 年，重点区域的 高速公路服务区快充站覆盖率不低于 80%，其他地区不低于 60%”。从车上部件来看，整车电池电压从 450V 提升到 950V 或更高电压，充配电系统、电驱 系统、电池系统和热管理系统都发生了显著变化。 1)充配电系统：OBC 输出保险、DCDC 保险、PTC 保险、空调保险和端子插头，电压 等级都会提升，从相应的 450V 提升到 950V 或更高电压； 其中：DCDC 变换模块功率开关管由原来的 750V 提升到 1500V 或更高电压，传统的 硅基 IGBT 器件已无法满足，需要采用 1500V 及以上的 SiC 器件替代； OBC 输出功率管也同样被 1500V 以上的 SiC 器件替代； 充配电系统使用接触器会因为电压升高而尺寸变大。 2)电驱部分：电驱的功率模组由原来 750V 的低压模组被 1500V 以上 SiC 高压模组替 代，驱动芯片的耐压等级也会提升；母线电容电压等级由 500V 提升到 1200V 以上。 3)电池系统：由于电压升高，串联的节数增加，并联的节数减少。 4)热管理系统：空调压缩机驱动工作电压升高，相应驱动模块功率器件电压等级会增 加；PTC 的电压等级也会升高到 950V 以上。950V 相比 450V 成本增加约 6520 元，大三电+小三电系核心变动项目。高电压会导致 压缩机、PTC 和电机驱动 MCU 成本增加，对比较为成熟的 2C、400V 快充体系，950V 电 压平台相比 450V 电压平台增加成本增加约 6500 元。未来国内外整车厂在中高端车型优先 应用 800V 及以上高压平台，以形成差异化竞争力。长期看，随着 SiC、快充电池等核心部 件的成本降低，中低端车型亦有快充需求，800V 及以上电气架构升级具备长期趋势。