中国新能源汽车发展报告：穿越疫情的至暗时刻（31页）

我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素： 1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。2019 年 4 月，欧盟发 布《2019/631 文件》，规定 2025、2030 年新登记乘用车 CO2 排放在 2021 年（95g/km）基础上分别减少 15%(81g/km)、37.5%（59 g/km），每超标 1g/km 罚款 95€。如下图所示，据 ICCT 披露，欧盟乘用车实际碳排放从 2001 年 169g/km 下降到 2019 年 122g/km，累计降幅 27.8%，年平均降幅 仅 1.8%。2019 年欧盟范围内注册新乘用车销售 1531.8 万辆；假设 2020 年碳排放和销量保持不变，需要罚款（122-95）×1531.8 万辆×95€ =392.9 亿欧元，约 3182.5 亿元(按汇率 8.1 计算)。 2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。以德、法为例， 德国分别于 2020 年 2 月、6 月两次发布《环境奖金》文件，将纯电动单 车补贴从 4000 欧提升 6000 欧，再从 6000 欧提升到 9000 欧；法国分别 于 2020 年 1 月、5 月发布《CO2 排放奖惩法规》和《80 亿欧元汽车产业 复苏计划》，前者规定消费者购买高排放车型需要罚款，2020 年 3 月之后 罚款临界值为 137g/km(WLTP)，最高罚款额为 20000 欧，后者将家庭购买 碳排放≤20g/km，售价≤45000 欧轻型车，单车补贴提高到 7000 欧(原 6000 欧)。 3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。以大众为例，大众分 别在 2018 年 9 月、2019 年 11 月发布“Electric for All”、“2020-2024 投资规划”等战略，不仅开发了专为电动车设计的 MEB 平台，且宣布到 2029 年纯电动车累计销量提升至 2600 万辆，电动化转型加速。

油耗要求：根据 2017 年 5 月，工信部、发改委、科技部发布的 《汽车产业中长期发展规划》中明确要求：到 2020 年，新车平均燃料消 耗量乘用车降到 5.0L/100km、节能型汽车燃料消耗量降到 4.5L/100km 以 下；到 2025 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0L/100km（约 95g/km）。 2）税收优惠：新能源汽车税收主要有购置税和车船税两种，2020 年 4 月财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于新能源汽车免征车辆购 置税有关政策的公告》指出，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日， 对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2018 年 7 月财政部发布《关于节 能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》指出，自发布之日起，对新 能源车船，免征车船税。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税 征税范围，对其不征车船税。 3）财政补贴：补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年加速退坡，原 计划于 2020 年退出的补贴政策，因市场销量不及预期及疫情影响，延长 2 年至 2022 年。从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 7 份新能 源汽车购置补贴通知文件，5 次调整财政补贴标准引导市场走向：以 R≥ 400km 纯电动乘用车为例，2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、 2020、2021、2022 里程补贴标准分别为 6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、 2.25、1.8、1.26 万元。 4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。2020 年 6 月，工 信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行 管理办法〉的决定》，相比 2017 年 9 月版本，变化主要体现在两点：1） 鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质—低油耗乘用车的生产量或者 进口量 2021、2022、2023 年分别按照其数量的 0.5、0.3、0.2 倍计算； 2）新能源积分标准趋严，单车积分下降，比例要求逐渐提升—2019、2020、 2021、2022、2023 分别为 10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车 车型标准积分为 0.0056×R+0.4,上限 3.4 分；而 2017 年 9 月版在 0.012 ×R+0.8,上限 5 分。