中国汽车产业总结展望报告（74页）

通过低利率及一定程度上的货币贬值来拉动消费，通过一系列减税降费措施继续降低汽车制造企业各项 成本，激发市场主体活力。贸易战长期存在，由贸易战演变成 金融战、汇率战 • 美、日贸易战对日本相关产业的打 压反而促进了相关产业的升级 • 贸易战后期，美国动用金融手段， 主导“广场协议”，逼迫日元升值， 利用汇率金融战和“超级301条款” 打击日本出口竞争力，导致日本制 造企业大量转移，失业率大增，乃 至经济崩盘。 为应对贸易战，政府会刺激内需、扩大一带一路国家出口，同时，落后企业淘汰和技术升级也为头部 企业提供发展机遇。2018年以来，我国汽车制造业亏损企业个数最高曾接近5000家，2019年以来，亏损企业数量在 减少，8月份降到3905家。我国汽车制造业存货由年初的7500亿元下降到8月份的7294亿元，汽车制 造企业库存在改善。

经过对历史数据进行测算，近15年报废量扰动因子均值为15.1%，当扰动因子影响值大于均值时， 对预测结果赋正值，反之，则赋负值。从2024年开始，扰动因子明显高于均值，对预测结果赋正值。2019年前11月，乘用车四大车型销量均为负增长，其中仅SUV跌幅小于乘用车整体，其它三大车型均呈两位数下跌。 从市场份额来看，轿车与SUV连续第二年合计销量占比超九成。据乘联会数据分析，2019年前11月高端品牌累计销售139.52万辆，较上年同期逆势增长8.4%，这与狭义乘用车整体 8.0%的跌幅形成鲜明对比。同期，豪华品牌销量更是实现11.5%的同比增长。20191-11月，中国品牌乘用累计销量为747.8万辆，同比下降16.9%，市场份额为38.9%，较上年同期下降3个百分点。 同时，美系、韩系、法系份额也在收缩，而德系、日系则趁势扩大在华市场占有率。

头部企业虽然也涨跌不一，但有一定的规模效应及相对健康的体系能力抵御“寒冬”。而在TOP20以外的70家车企中， 过半走在淘汰边缘，亟需进行自身革新或是抱团取暖走出困境。包括长安福特、东风神龙在内，尽管深陷困境，但有背后的股东支撑，还有回转余地。而对于长丰猎豹、力帆等车企， 虽然在地方政府的支持下启动自救，但在行业洗牌期，缺乏核心竞争力及体系羸弱，前景不被看好。