车联网行业报告：智能网联定义汽车新终端（21页）

行业报告下载 2020年04月04日 07:03 管理员

由于汽车的功能定位正在从单一的移动出行工具向融合娱乐、办公、生活等多类属性于一身的移动智能空间转变，软件定义汽车成为趋势——即相比于传统“功能汽车”以动力传动和底盘系统为核心，智能汽车的核心能力将由灵活的软件定义，并借助丰富的网络资源获得额外赋能。为了实现软件定义汽车的目标，需对汽车技术架构进行根本性变革，硬件系统须实现更高程度的标准化、数字化、集中化。传统汽车中，EEA（电子电气架构，Electrical/Electronic Architecture）由数十乃至上百个 ECU（电子控制单元，Electronic Control Unit）构成，对应形形色色、数量众多的嵌入式系统，存在算力冗余、缺乏协同、内部通信复杂等一系列问题，汽车功能难以通过软件自由定义。而在汽车智能化的过程中，通过将一些部件软硬件解耦和标准化，将大量分散的 ECU 及嵌入式系统整合集中，形成数量少、集成度高、更为标准化的功能单元和操作系统，才能得到统一的功能调用接口，软件方可对所有硬件进行统一控制，实现对汽车的个性化定义。最为典型的例子是在现阶段处于全球领先地位的智能汽车 Tesla Model 3，其电子电气架构仅由中央计算模块 CCM、左右车身控制模块 BCM LH 和 BCM RH 三大部分构成，整体已实现高度集成。

当前阶段，汽车产业参与者正在推动基础控制器的标准化，以功能域（Domain）为导向将高度分散的 ECU 进行集中整合，形成集中度更高的 DCU（域控制器，Domain Control Unit）架构。DCU 利用 CPU/GPU 等芯片集中控制每个域，相比于传统的以 ECU 为基本单元的分布式 EEA，更便于实现软件定义和管理。结合“新四化”的长期趋势和现阶段发展方向来看，下一阶段的汽车 EEA 至少应会形成动力总成、智能驾驶舱（体现智能网联化）、智能驾驶（体现自动驾驶化）三个 DCU。相应的，用以驱动智能座舱及车身智能控制的芯片和软件将愈发重要，且实时与车辆交互的网络服务的辅助作用将越来越大。更长远看，DCU 架构还将进一步融合，逐步形成统一的“汽车大脑”，并极可能从汽车本地转向云端。

上述基础架构的变革对芯片的计算/通信能力以及软件的代码量和复杂度均提出了更高的要求，两者在汽车中的价值量理应大幅提升，尤其是软件价值占比。在两者的支持下，车内电子部件的智能化程度将明显提高，自动化车身控制和交互体验受到更多关注。如采用更为形象的类比，未来的智能汽车应更像是今日的智能手机——以芯片SoC为核心硬件，其功能与服务主要由软件、网络及高度电子化的智能设备提供。更为具体的看，智能座舱、自动驾驶、V2X 是现阶段汽车智能化的集中体现，车内电子部件也正在三者的带动下快速升级，各类传感器变得愈发重要。