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智能车产业链报告:软硬件,OEM紧握产品定义权(27页)

行业报告下载 2021年06月08日 06:29 1 管理员

整车企业大多已经走过从单车型开发到车型平台开发,平台化的目的主要是提高新品推出速度、增 加单平台规模以系统性降本、保障产品品质,但硬件的平台化并没有改变汽车的传统开发模式,汽 车的迭代速度依然依赖于硬件设计开发流程,由于车企并不直接触达消费者,理论上经销商是车企 的直接客户,因此车企多以对标思维去规划三五年后的新产品,而开发一个车往往需要三年,包括 概念设计、定义方案,再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等,这往往导致汽车产品 开发和消费者需求变化节奏不匹配。 基于功能所进行的整车开发并没有解耦汽车软件开发和硬件开发,二者是捆绑一体的。固有的整零 关系也没有打破,一辆汽车的若干功能分割成了一个个互不相通的“烟囱”,每个“烟囱”有软件+ 硬件去实现这个功能,供应商以黑盒模式交货以实现主机厂预先设定的功能即可。 

以汽车的空调为例,控制策略及执行策略都是供应商包揽,主机厂想要做一个简单的调整,如从五 档改成六档,需要向供应商提出要求,供应商收取一定的开发费并经过一段时间之后,改变它的控 制策略和执行策略,主机厂再将六档的空调集成到车中,最后车辆送到 4S 店,如此才能完成迭代, 耗时长,成本高。 随着功能创新周期的加快,消费者希望看到更多的新功能,而且不仅限于高端车型,需要汽车企业 搭建更灵活、可扩展性高的电子架构,以适应软件的平台化开发模式。最初的 ECU 只是用于控制发汽车动机,发展至今一台车几十到数百个 ECU,基于此的架构也就被 称为分布式架构,随着车的信息娱乐、辅助驾驶等功能越多,分布式架构必然面临线束布置复杂、 通讯效率低,算力无法共享,数据孤岛、软硬件耦合深,产品验证周期长、量产后无法支持 FOTA(空 中固件升级)等一系列无法解决的问题。逐步集中的电子电气架构是实现智能车快速迭代的“硬地基”, 在此之上才能真正实现全面的 OTA,让汽车售出后可持续进化。

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标签: 汽车|汽车零部件

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