汽车行业报告：OTA催化乘用车消费大变革（18页）

行业报告下载 2021年02月12日 07:28 管理员

搭载 OTA 的车型价格跨度大。从 2020 年 6 月销量前二十的可 OTA 新能源车型和燃油车型的价格区间来看，可 OTA 的车型价格下至 10 万（比亚迪宋），上可达 100 万（宝马 X7），已经覆盖了乘用车的绝大部分价格区间。目前 25 万元以上车型的 OTA 渗透率较高。我们认为主要原因有：1、主打智能化的造车新势力几乎全系搭载 OTA，在售车型的价格普遍较高；2、传统车企看重高配车主的购买力和对 OTA 的需求度，故首先在高配车型搭载 OTA。分动力类型来看，可 OTA 新能源车中价格为 25-40 万元的车型销量较高，主要受到此价格区间内特斯拉 Model 3 和蔚来 ES6 的推动；可 OTA 燃油车中价格为 25-30 万元和 40 万元以上的车型销量较高，分别得益于宝马 3 系和奔驰 E 级的高销量和二者较高的 OTA 渗透率。未来随着各层次消费者对 OTA 的需求度增强和智能化车型的价格下探，各价格区间车型的 OTA 渗透率都将进一步提升。从车系来看，德系、美系和自主品牌的可 OTA 车型销量较高且渗透率较高，自主品牌次之。德系品牌的高销量主要来自宝马 3 系和奔驰 E 级，美系品牌则主要由特斯拉贡献。

自主品牌搭载 OTA 的车型款式最多，且大多数为新能源车型。我们认为，2021 年大众 ID.4、特斯拉 Model Y 投产上量，将分别带动德系、美系可 OTA 车型的销量和渗透率提升。在 OTA 的催化下，整车厂的分化将加速。OTA 在技术上依赖各类零部件的功能升级，但是在实施上仍然取决于整车厂的技术理解能力、产业链协调能力和产品管理能力。相比于传统不能升级的系统，OTA 的实施要求整车厂对通信模块、计算与存储都有较深的理解。同时，OTA 加大了整车厂协调零部件产业链的难度。目前 OTA 多集中在车机的 SOTA 领域。而部分执行器零部件（如制动、转向系统）长期以来并未预留可支持 OTA 升级（属于 FOTA）的硬件。随着乘用车市场竞争的深化，整车厂的差异化需求更加迫切，所以部分整车厂开始对这部分执行器零部件进行 OTA。但此类零部件的电子部分通常掌握在少数外资巨头手中，增加 OTA 功能需要这些巨头对零部件的设计做较大改动。这些改动可能需要大量的增量试验验证工作，产生较大规模的研发成本，使得短期看整车厂在 OTA 中的议价能力较低。