中国市场混动汽车行业报告（22页）

“碳达峰”、“碳中和”指引下，我国力争于 2030 年前控制二氧化碳的排放达到峰值，2060 年前实现碳中和，达成人为碳源排放和人为碳汇清除相互抵消的平衡状态。对于汽车产业， 《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的发布强化了对混合动力汽车的重视程度，目标 2025 年混合动力乘用车新车占传统能源乘用车销量的 50%，2030 年提升至 75%，2035 年提升至 100%，未来 15 年 CAGR 将高达 29.95%。如果政策推广顺利，混动将长期成 为“节能汽车”的主旋律，可以预见各家车企将加快混动领域的产品投放。双积分的 CAFC（平均燃油消耗量积分）和 NEV（新能源积分）两大核心指标指引了节 能减排的两条路线：1）降低平均燃油消耗量以实现“节流”，如提升发动机燃油经济性和 发展混动技术，提升 CAFC 油耗积分；2）发展新能源汽车（纯电动车和插混汽车）以实 现“开源”，提升 NEV 积分。当前国内“开源”实现效果较好，9 月新能源汽车/乘用车渗 透率达到 17.3%/19.5%；“节流”效果欠佳，2020 年平均油耗 5.69L/100km，未达 5L/100km 的目标。 根据 2017-2020 年的 CAFC/NEV 积分情况，我们发现：1）CAFC 严重吃紧，2020 年 CAFC 油耗积分合计-745 万分，首次转负。反映了车企对于节能汽车的减排投入不足，导 致 CAFC 负积分绝对值 CAGR 高达 91%；2）新能源单车积分贡献降低，2020 年新能源 单车积分为 2.62 分，同比减少 13%。

反映了新能源汽车市场仍然以 A 级及以下车型为主， 单车正积分贡献较少；3）车企分化较为严重，合资品牌 CAFC/NEV 压力较大，自主品牌 受益于电动车的布局，压力较小。2020 年 6 月，双积分新规《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并 行管理办法〉的决定》力推混合动力汽车。主要调整点包括：1）提出了 2021-2023 年新 能源汽车的积分比例要求，分别为 14%、16%、18%；2）修改了新能源乘用车积分计算 方法；3）新增了低油耗乘用车在核算新能源汽车积分达标值时的优惠条款，2021-2023 年低油耗乘用车的生产/进口量按照 0.5、0.3、0.2 倍计算。 对于修改 2），同样续航里程的纯电动车积分下降 50%，插电混动积分下降 20%；对于修 改 3），新规反映了纯电不再是车企面对双积分要求的唯一选项，低油耗乘用车从正面有 利于 CAFC 积分的优化，从侧面将减轻车企为了达标而生产新能源汽车的产量要求，市场 上大部分油电混动汽车符合低油耗乘用车标准。通过测算，假设 A 车企传统能源汽车产量 100 万，如果混动车占比能够做到 2025 年 50%的指标，那么 2021-2023 年新能源积分要 求将减少 3.5/5.6/7.2 万分，对应于相关纯电动车的产量要求将分别减少 25%/35%/40%， 因此将混动汽车纳入双积分核算标准将鼓励车企生产混动汽车以实现双积分目标。