电子保险丝行业报告：e-Fuse汽车电路保护（25页）

国内 e-Fuse 供应商缺少芯片独立生产能力，以芯片外采+自主封装集成的生产模式为主。 e-Fuse 的产业链上游为芯片厂商，下游厂商负责封装、集成，算法设计由厂商和主机厂合 作或主机厂自行开发。上游芯片厂商和下游集成厂商既有产业链合作关系，也因产业链整 合存在竞争关系：如意法半导体、TI、英飞凌、东芝半导体等传统上游半导体巨头既有芯片 自主研发能力也有集成能力，下游厂商也可以朝上游整合。e-Fuse 芯片的集成工艺设计和 硬软件的逻辑编程技术壁垒较高，目前国内 e-Fuse 厂商没有自主生产 e-Fuse 芯片的能力， 因此国内厂商的生产模式大多为：芯片外采，然后自行封装集成。 不过上游半导体厂商向下整合的意向较小，预计下游集成厂商将成为 e-Fuse 开发生产主力。 对于上游半导体厂商来说，长期积累的半导体 know-how 优势使其能够率先开发出 e-Fuse 产品，并和特斯拉这类自主研发能力强的车企合作量产，但是随着传统汽车电子集成厂商 进入产业链下游，半导体厂商并不擅长针对单一客户开发定制化产品的劣势放大。维持原 有的产业链上下游关系或为后续半导体厂商和下游集成厂商后续较为稳定的产业关系，在 e-Fuse 产业链中，半导体厂商是芯片供应商，可以获得芯片部分的利润；在是否要获取下 游集成部分利润的问题上，如果半导体厂商向下整合，不仅增加了开发和制造成本，还加 剧了与下游厂商的竞争关系。我们认为半导体厂商长期来看将更倾向于扮演 Tier 2 角色， 下游集成厂商将成为 e-Fuse 产品的开发生产主力。e-Fuse 替换传统保险丝的直接成本方面，目前 e-Fuse 产量较低，单车价值量比传统保险 丝高，上量后成本有望下降。根据芯闻路 1 号信息，特斯拉的 Model 3 使用了 22~24 个 e-Fuse，平均单价 50 元，整车 ASP 在 1150 元左右；而电路越复杂，单车使用的 e-Fuse 产品将会更多，如特斯拉的 48V 平台就将使用更多 e-Fuse。而一般传统保险丝方案中，根 据低压配电研发组关于 2019 年中国继电器行业竞争格局的观点，低压系统单车平均用继电 器约 30 只，单车价值量在 120-150 元之间，加上保险丝后单车价值量约在 150-200 元； 高端车型中单车需求量近 70 只，单车价值量在 250-300 元左右，加上保险丝后单车价值量 约在 300-350 元。目前由于 e-Fuse 产量较低，且芯片方案国产替代能力欠缺，e-Fuse 单 车成本较高，后期量产后成本有望下降，但仍会高于传统保险丝方案，因此预计在安全需 求高的高级别自动驾驶和成本承担能力强的中高端车型中首先应用。